Spoorvervoer is een van de toonaangevende soorten passagiers- en vrachtvervoer. Weinig mensen denken bij het instappen aan de meterkast. Nog minder mensen weten waardoor deze parameters werden bepaald. Om verschillende redenen vertoont de spoorbreedte in verschillende landen aanzienlijke verschillen.
Een beetje geschiedenis
Engeland sciencefictionschrijver Herbert George Wells zegt dat de afmetingen van de baan werden gekozen op basis van de afstand tussen de wielen van een gewone paardenkar. U kunt hierover lezen in zijn essay "Foresight".
De ontwikkeling van het spoorvervoer v alt in het midden van de 19e eeuw. Tegelijkertijd maximaliseren gigantische bedrijven in deze branche hun invloed in zakenkringen. Tegelijkertijd wordt natuurlijk een aanzienlijke industriële groei opgetekend.
De eerste locomotieven werden gezien als een alternatief voor paardenkracht. Hun parameters zijn volledig in overeenstemming met de grootte van de bemanningen. Dit dicteerde de afmetingen van het eerste spoorvervoer en de spoorbreedte (1435 mm).
Niet alle eerste paden zijn gelegd op basis vanvan de algemeen aanvaarde norm. Zo was bijvoorbeeld de breedte van het spoor op de weg van Dublin naar Drogheda (Ierland) 1600 mm.
Strijd om spoorbreedte
Ingenieur Isambart Brunel, die leefde in 1806-1859, was altijd voorstander van verbreding van de spoorbreedte. In 1835 werd de aanleg van de Great Western Road voltooid. De afstand tussen de rails was 2135 mm.
Meningsverschillen over de vraag welke maatstaf als standaard moest worden genomen, duurden voort tot 1845. Tijdens de controverse zijn de prestatiekenmerken van wegen van verschillende typen zorgvuldig bestudeerd. Om de enige juiste beslissing in Engeland te nemen, werd een speciale parlementaire commissie in het leven geroepen, die uniforme spoorbreedtematen moest vaststellen. Zo verscheen in 1845 een wet over de aanleg van spoorwegen met een spoorbreedte van 1435 mm. En de bestaande paden die niet overeenkwamen met deze gegevens moesten worden gereconstrueerd. Overtreders riskeerden een boete van £ 10 per mijl voor 1 dag illegaal rijden op de weg.
Speciale voorwaarden voor Ierland
De Great Western Road moest nog een derde spoor leggen. Voor Ierland maakte de regering van Engeland een uitzondering (de spoorbreedte is hier en nog steeds 1600 mm). In het land in de jaren 40 van de 19e eeuw bestond het peil van zes normen met succes naast elkaar. Om ervoor te zorgen dat het probleem eerlijk wordt opgelost, heeft de overheid één norm vastgesteld door het gemiddelde resultaat te berekenen.
VS Spoorwegen
In de VS vóór de burgeroorlog probeerden de staten zich af te scheiden. Dit kon natuurlijk niet anders dan het transport beïnvloeden. De eerste wegen verschilden sterk in de afstand tussen de rails. In New York werd een wet aangenomen die andere takken verbood om op wegen aan te sluiten (hun spoorbreedte was 1524 mm).
Van 1865 tot 1886 was er een unie van Amerikaanse snelwegen. De staten beginnen manieren van interactie te vinden, de Engelse standaard wint steeds meer aanhangers.
Pas in februari 1886 keurden ze de "Conventie" goed, die de introductie van één enkele meter in de Verenigde Staten verzekerde. Snelwegen met een lengte van 21.000 km werden in slechts twee dagen herbouwd. En de voorbereiding duurde 79 dagen. De spoorbreedte in de VS werd teruggebracht tot 1435 mm. Zelfde maat voor Canadian Railways.
Europese Spoorwegen
Engelse spoorbreedte (1435 mm) was ook gebruikelijk op het Europese continent. Wettelijk werd deze maat op verschillende tijdstippen in verschillende landen goedgekeurd: in Beieren in 1836, in Pruisen in 1837, op het grondgebied van de hele Duitse douane-unie - in 1850.
Sindsdien wordt de spoorbreedte in Europa, overgenomen in Engeland, als basis genomen en is deze de meest voorkomende.
De oorsprong van deze parameters moet echter worden gezocht in het oude Rome. In die verre tijden werd besloten om, om constante pannes van strijdwagens te voorkomen, karren te maken met dezelfde afstand tussen de wielen (en het was 1435 mm).
Breed spoor
Naast Ierland wordt het breedspoor (1600 mm) ook gebruikt in landen als Australië (deels sinds 1854) en Brazilië. Meerbreed (1676 mm) werd geïntroduceerd in Spanje in 1848, in Portugal - in 1854, in Argentinië - in 1857 en zelfs later - in India, Chili, Ceylon.
In al deze landen is de toen aangenomen maatstaf nog steeds gangbaar.
En hoe zit het met Rusland
De spoorbreedte in Rusland was meer dan Engels. Van het cijfer van 1829 mm, geïntroduceerd op de Tsarskoye Selo-weg, schakelde het land over naar een formaat van 1524 mm. Het was typerend voor de weg Moskou-Petersburg. In de toekomst werd deze parameter de norm. Blijkbaar leenden Russische ingenieurs het beeld uit de Verenigde Staten. In die tijd waren adviseurs uit Amerika actief betrokken bij het uitstippelen van nieuwe wegen.
Breedte van 1524 mm werd gerechtvaardigd door economische berekeningen. Bij het aanleggen van zo'n spoor maakte de overheid minder nutteloze kosten. Misschien was het ook een strategische beslissing. Omdat de buurlanden het land niet via de spoorwegen zouden kunnen binnenvallen.
Eind jaren 60 van de vorige eeuw werd de baan verkleind tot 1520 mm. Dit is gedaan voor het gemak van de berekening. Tegenwoordig staan transportroutes met een spoorbreedte van 1520 en 1524 mm op de tweede plaats in de wereld wat betreft de lengte van de wegen (hun totale duur).
De breedte van het spoor in Rusland en Europa werd op verschillende tijdstippen als standaard genomen. Om welke redenen de regio's niet tot een gemeenschappelijke indicator zijn gekomen, is niet met zekerheid bekend.
Russische metro
De spoorbreedte in Rusland in alle metro's is hetzelfde als op de meeste spoorwegen van het land. Dit geldt ook voor alle landen. GOS. Tramlijnen in Rusland hebben een vergelijkbare afstand tussen de rails - 1520 mm. Er zijn verschillende steden die hierin verschillen. In Rostov aan de Don is bijvoorbeeld een Europees peilglas gelegd. De breedte is 1435 mm. In sommige Russische onderdanen en nederzettingen van het GOS wordt een smalspoor van 1000 mm gebruikt voor het verkeer van trams. Dit zijn steden zoals Kaliningrad (Rusland), Pyatigorsk (Rusland), Lvov (Oekraïne), Zhitomir (Oekraïne), Vinnitsa (Oekraïne) en andere.
Landen met Russisch spoor
De spoorbreedte met knipperlichten van 1520 en 1524 mm vindt plaats in een aantal staten. Dit zijn in feite de landen van de voormalige USSR die eraan grenzen: Finland, Mongolië, Afghanistan. Dit betekent natuurlijk niet dat er geen andere meters worden gebruikt.
Er zijn opties wanneer meerdere spoorlijnen worden gebruikt, waarvan de breedte afwijkt van de geaccepteerde standaard. In Bulgarije is er bijvoorbeeld een klein deel van de weg in Varna bij de oversteek van de veerboot. In Duitsland - in de haven van Sassnitz. Ook de spoorbreedte in China bij de grensovergangen met Rusland heeft een passende maat. In Noord-Korea werd in 2011 een deel hersteld bij de grensovergang Khasan-Tumangan. Roemenië heeft een lijn die de metallurgische fabriek en Moldavië verbindt. Er zijn ook dergelijke snelkoppelingen in Slowakije, Zweden, Iran.
Ondanks het feit dat de spoorbreedte in Europa afwijkt van onze parameters, kunt u met secties met de Russische spoorbreedte geld besparen door regelmatig goederen te vervoeren van fabrieken, maaidorsers en met grotestabiele passagiersstroom.
Smalspoortoepassing
Toen ze net begonnen met het leggen van rails, verscheen er in Engeland een weg met een spoorbreedte van 590 mm. Toen werd zo'n spoorlijn aangelegd in Frankrijk, België, Scandinavische landen. Rusland introduceerde ook een smalspoor (in 1871).
Sommige landen gebruiken deze wegen nog steeds. Dus bijvoorbeeld in de Kaapkolonie is hun lengte zo groot (112 duizend kilometer) dat ze onveranderd zijn gebleven. De weg heet de Cape Gauge, de breedte is 1067 mm.
Zuid-Afrika en Centraal-Afrika, de Filippijnen, Nieuw-Zeeland, delen van Japan en Australië hebben ook zulke smalle spoorlijnen. De breedte van het spoor op Sakhalin had ook een afmeting van 1067 mm. Sinds 2004 reconstrueert de Russische Spoorwegen om het vrachtverkeer te vergroten.
Japan bouwt hogesnelheidstreinen met een spoorafstand van 1435 mm.
De spoorbreedte in Rusland aan de grens met Polen en naar Kaliningrad is hetzelfde. Nu zijn er verschillende van dergelijke sporen bij het Zuidstation van deze stad.
In de USSR werd ook een spoorbreedte van 750 mm gebruikt. Deze paden waren de tweede meest populaire en werden gebruikt tot 1980. Momenteel zijn ze ofwel aangepast aan de algemeen aanvaarde standaard, ofwel gewoon gesloten.
Sommige Europese landen gebruikten sporen van 1000 mm.
Nadelen van smalspoorbanen
Smalspoor is altijd gekozen om economische redenen. Alleen lichte treinen konden vrij langs hen bewegen. Dit isbijgedragen tot de verlaging van de kosten van de aanleg van spoorwegzeilen. Berekeningen toonden aan dat de Festignog-weg drie keer zoveel zou kosten als hij een normaal spoor had.
Helaas kon deze breedte niet aan alle behoeften voldoen. Aan het einde van de 19e eeuw begonnen landen actief over te stappen op grote maten.
Ondanks het vertrouwen van de aanhangers van de smalspoorlijn en hun wens om de doelmatigheid en bruikbaarheid van dergelijke doeken te bewijzen, werden deze opvattingen niet door de meerderheid aanvaard. En sporen van 1435 mm verspreidden zich met grote snelheid over wegen van verschillende betekenis.
Smalspoor wordt nu gebruikt voor industrieel transport binnen grote fabrieken en combineert, voor toeristische routes, in mijnen, op sommige lijnen in het land voor het vervoer van passagiers.
Enkele statistieken en curiosa
Wegen met een spoorbreedte van 1435 mm komen het meest voor. Hun aandeel is 75% van alle spoorlijnen. Bredere variëren binnen 11%, en smalspoor - 14%.
De lengte van spoorlijnen over de hele wereld is 1,2 miljoen km. De meeste wegen zijn aangelegd in de VS (bijna 240 duizend km). Op de tweede plaats staat Canada (90.000 km). De derde plaats is voor Rusland (86.000 km).
De smalste spoorbreedte (0 mm) kan bogen op een deel van de spoorlijn in Duitsland, waar een enkele spoorstaaf werd gebruikt. Dit pad was experimenteel.
De breedste spoorbreedte (3000 mm) werd voorgesteld door de generale staf van Hitler om grondstoffen en materialen uit het bezette Oekraïne en andere Europese landen te exporteren. De overwinning op de nazi's maakte dit plan onmogelijk. De spoorbreedte van drie meter in Oekraïne bleef alleen op papier.
Meest voorkomende meters
| Baanbreedte (mm) | Lengte (km) | Wegnaam | Landen waar gebruikt |
| 1676 | 42300 | Indiaas | India, Chili, Pakistan, Argentinië |
| 1668 | 14300 | Iberisch | Spanje en Portugal |
| 1600 | 9800 | Iers | Ierland, Brazilië en Australië (gedeeltelijk) |
| 1524 | 7000 | Russisch | Estland en Finland |
| 1520 | 220000 | Russisch | in GOS-landen, Litouwen, Letland, Estland, Mongolië (gedeeltelijk) |
| 1435 | 720000 | Europees | Europa, Canada, VS, China, Australië, Korea, Noord-Afrika, Midden-Oosten, Cuba, Panama, Mexico, Venezuela, Peru, Uruguay |
| 1067 | 112000 | Kaap | Zuid-Afrika, Centraal-Afrika, Japan, Indonesië, Taiwan, Nieuw-Zeeland, Australië, Sakhalin (Rusland) |
| 1000 | 95000 | Meter | Azië (Zuidoost), India, Bolivia, Brazilië, Oeganda, Chili, Kenia |
Moeilijkheden bij het gebruik van meters met verschillende meters
Het gebruik van doeken met verschillende spoorbreedtes in verschillende landen van de wereld zorgt voor een aantal ongemakken bij het vervoeren van goederen en passagiers. Op de "ontmoetingsplaats" van dergelijke paden, moeten mensen worden getransplanteerd(goederen verplaatsen). De technologie van het herschikken van wagons naar andere draaistellen wordt ook gebruikt.
De breedte van het spoor in Rusland en Europa verschilt 85 mm. Daarom gaan alle grensovergangen gepaard met extra moeilijkheden. De meest gebruikte normen zijn de Europese en Russische meters.
Het grootste aantal verbindingspunten (15) is geconcentreerd in de grensgebieden met Oekraïne. Dit zijn knooppunten in Polen, Slowakije, Hongarije en Roemenië. De spoorbreedte van de spoorlijn in Rusland en Oekraïne is hetzelfde. Alle wagons moeten echter opnieuw worden ingedeeld. Voor personenvervoer duurt deze operatie minimaal twee uur. Goederentreinen kunnen wekenlang in de rij staan om een dienst te maken.
Al in 1968 werd de technologie van automatische spoorwisseling ontwikkeld. Dit gebeurt bij lage snelheid zonder de deelname van spoorwegpersoneel.
Gezien al deze factoren geven velen er natuurlijk de voorkeur aan hun goederen over zee te verzenden. De B altische havens zijn volgeladen. Vertegenwoordigers van Europese spoorwegmaatschappijen en de leiding van de Russische spoorwegen bespreken voortdurend de mogelijkheid om de aansluiting van sporen in de automatische modus te verbeteren.
