Als ze het hebben over geavanceerde wapens, bedoelen ze in de eerste plaats de kracht van een wapen dat de vijand een verpletterende nederlaag kan toebrengen. De legendarische T-34-tank werd de personificatie van de overwinning van de Sovjet-Unie in de Tweede Wereldoorlog. Maar er zijn minder belangrijke componenten, bijvoorbeeld de V-2 tankmotor, zonder welke de legende niet zou kunnen bestaan.
Militaire uitrusting werkt in de moeilijkste omstandigheden. Motoren zijn ontworpen om brandstof van lage kwaliteit te gebruiken, minimaal onderhoud, maar tegelijkertijd moeten ze hun oorspronkelijke kenmerken jarenlang behouden. Het was deze benadering die werd belichaamd in de creatie van de dieselmotor van de T-34-tank.
Prototype-engine
In 1931 zette de Sovjetregering een koers uit om de militaire uitrusting te verbeteren. Tegelijkertijd is de Kharkov Locomotive Plant vernoemd. De Komintern kreeg de opdracht om een nieuwe dieselmotor voor tanks en vliegtuigen te ontwikkelen.
De nieuwigheid van de ontwikkeling was om fundamenteel nieuwe kenmerken van de motor te zijn. Het nominale toerental van de krukas van dieselmotoren uit die tijd was 260 tpm. Vervolgens werd, net als in de opdracht, afgesproken dat de nieuwe motor 300 pk moest gaan leveren bij een toerental van 1600 tpm. En dat stelde al heel andere eisen aan de methodes om componenten en samenstellingen te ontwikkelen. De technologie die het mogelijk zou hebben gemaakt om zo'n motor in de Sovjet-Unie te maken, bestond niet.
Design Bureau werd omgedoopt tot Diesel en het werk begon. Na mogelijke ontwerpopties te hebben besproken, kwamen we uit op een V-vormige 12-cilindermotor, 6 cilinders in elke rij. Het moest worden gestart met een elektrische starter. In die tijd was er geen brandstofapparatuur die brandstof voor een dergelijke motor kon leveren. Daarom werd besloten om als hogedrukbrandstofpomp een hogedrukbrandstofpomp van Bosch te installeren, die later zou worden vervangen door een pomp van onze eigen productie.
Voordat het eerste testexemplaar werd gemaakt, gingen er twee jaar voorbij. Aangezien het de bedoeling was dat de motor niet alleen zou worden gebruikt in de Sovjet-tankbouw, maar ook in de bouw van vliegtuigen op zware bommenwerpers, werd het lichte gewicht van de motor speciaal bepaald.
Motor modificatie
Ze probeerden een motor te maken van materialen die niet eerder waren gebruikt om dieselmotoren te bouwen. Het cilinderblok was bijvoorbeeld gemaakt van aluminium en barstte voortdurend, omdat het de tests op de standaard niet kon doorstaan. Het hoge vermogen zorgde ervoor dat de lichte, ongebalanceerde motor hevig ging trillen.
BT-5 tank, die is getestdieselmotor, nooit op eigen kracht de stortplaats bereikt. Probleemoplossing van de motor toonde aan dat het carterblok, de krukaslagers waren vernietigd. Om het in papier belichaamde ontwerp tot leven te laten komen, waren nieuwe materialen nodig. De apparatuur waarop de onderdelen zijn gemaakt was ook niet goed. Er was een gebrek aan precisie vakmanschap.
In 1935 werd de locomotieffabriek in Charkov aangevuld met experimentele werkplaatsen voor de productie van dieselmotoren. Nadat een bepaald aantal gebreken was verholpen, werd de BD-2A-motor op het R-5-vliegtuig geïnstalleerd. De bommenwerper ging de lucht in, maar door de lage betrouwbaarheid van de motor kon deze niet worden gebruikt voor het beoogde doel. Bovendien waren er tegen die tijd meer acceptabele varianten van vliegtuigmotoren verschenen.
Voorbereiding van de dieselmotor voor installatie op de tank was moeilijk. De selectiecommissie was niet tevreden over de hoge rookontwikkeling, die een sterke ontmaskerende factor was. Bovendien was een hoog brandstof- en olieverbruik onaanvaardbaar voor militair materieel, dat een groot bereik zou moeten hebben zonder bij te tanken.
Belangrijkste problemen achter
In 1937 was het team van ontwerpers onderbemand met militaire ingenieurs. Tegelijkertijd kreeg de dieselmotor de naam V-2, waarmee hij de geschiedenis in ging. Het verbeterwerk is echter niet afgerond. Een deel van de technische taken werd gedelegeerd aan het Oekraïense instituut voor de bouw van vliegtuigmotoren. Het team van ontwerpers werd aangevuld met medewerkers van het Central Institute of Aviation Motors.
In 1938 werden staatstests van de tweede generatie V-2-dieselmotoren uitgevoerd. Er werden drie motoren gepresenteerd. Geengeslaagd voor de testen. De eerste had een vastgelopen zuiger, de tweede had een gebarsten cilinderblok en de derde had een carter. Bovendien zorgde de hogedrukplunjerpomp niet voor voldoende prestatie. Het ontbrak fabricageprecisie.
In 1939 werd de motor gefinaliseerd en getest.
Vervolgens werd de V-2-motor in deze vorm op de T-34-tank geïnstalleerd. De dieselafdeling is omgevormd tot een tankmotorenfabriek, met als doel 10.000 eenheden per jaar te produceren.
Definitieve versie
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werd de fabriek met spoed geëvacueerd naar Tsjeljabinsk. ChTZ had al een productiebasis voor de productie van tankmotoren.
Er is enige tijd voor de evacuatie diesel getest op een zware KV-tank.
Lange tijd heeft de B-2 upgrades en verbeteringen ondergaan. Nadelen werden ook verminderd. De voordelen van de motor van de T-34-tank maakten het mogelijk om hem te beoordelen als een onovertroffen voorbeeld van ontwerpdenken. Zelfs militaire experts geloofden dat de vervanging van de V-2 door nieuwe dieselmotoren in de jaren 60-70 te wijten was aan het feit dat de motor alleen vanuit moreel oogpunt verouderd was. In veel technische parameters overtrof het de nieuwigheden.
Je kunt enkele kenmerken van de B-2 vergelijken met moderne motoren om te begrijpen hoe vooruitstrevend hij voor die tijd was. De lancering vond op twee manieren plaats: van een ontvanger met perslucht en een elektrische starter, die zorgde voor een verhoogde "overlevingsbaarheid" van de T-34-tankmotor. vierkleppen per cilinder verhoogden de efficiëntie van het gasdistributiemechanisme. Het cilinderblok en het carter waren gemaakt van een aluminiumlegering.
De ultralichte motor werd geproduceerd in drie versies, verschillend in vermogen: 375, 500, 600 pk, voor uitrustingen met verschillende gewichten. De verandering in vermogen werd bereikt door de verbrandingskamer te forceren en de compressieverhouding van het brandstofmengsel te verhogen. Er kwam zelfs een 850 pk sterke motor uit. met. Hij kreeg een turbolader van een AM-38 vliegtuigmotor, waarna de dieselmotor werd getest op een zware KV-3 tank.
In die tijd was er al een trend in de richting van de ontwikkeling van militaire motoren die op koolwaterstofbrandstof werken, wat in oorlogssituaties de levering van uitrusting vereenvoudigt. De motor van de T-34 tank kon zowel op diesel als op kerosine draaien.
Onbetrouwbare diesel
Ondanks de vraag van Volkscommissaris V. A. Malyshev, werd diesel nooit betrouwbaar. Hoogstwaarschijnlijk was het geen kwestie van ontwerpfouten, maar dat de naar ChTZ in Chelyabinsk geëvacueerde productie met enorme haast moest worden ingezet. De door de specificaties vereiste materialen ontbraken.
Twee tanks met B-2-motoren werden naar de Verenigde Staten gestuurd om de oorzaken van voortijdig falen te onderzoeken. Na jaarlijkse tests van de T-34 en KV-1 werd geconcludeerd dat de luchtfilters helemaal geen stofdeeltjes vasthouden en doordringen tot in de motor, wat leidt tot slijtage van de zuigergroep. Door een technologiefout is de olie in het filterstroomde door contactlassen in het lichaam. Stof, in plaats van neer te slaan in de olie, kwam vrij de verbrandingskamer binnen.
Tijdens de oorlog werd er constant gewerkt aan de betrouwbaarheid van de motor van de T-34-tank. In 1941 konden de motoren van de 4e generatie amper 150 uur draaien, terwijl er 300 nodig waren. In 1945 kon de levensduur van de motor met 4 keer worden verlengd en werd het aantal storingen teruggebracht van 26 naar 9 voor elke duizend kilometer.
De productiecapaciteit van ChTZ "Ur altrak" was niet genoeg voor de militaire industrie. Daarom werd besloten om fabrieken te bouwen voor de productie van motoren in Barnaul en Sverdlovsk. Ze produceerden dezelfde V-2 en zijn aanpassingen voor installatie, niet alleen op tanks, maar ook op zelfrijdende voertuigen.
ChTZ "Ur altrak" produceerde ook motoren voor verschillende voertuigen: zware tanks van de KV-serie, lichte tanks BT-7, zware artillerietractoren "Voroshilovets".
Tankmotor in het burgerleven
De carrière van de T-34-tankmotor eindigde niet met het einde van de oorlog. Het ontwerpwerk ging door. Het vormde de basis voor vele modificaties van tank V-vormige dieselmotoren. B-45, B-46, B-54, B-55, enz. - ze werden allemaal directe afstammelingen van de B-2. Ze hadden hetzelfde V-vormige 12-cilinderconcept. Verschillende koolwaterstofmengsels zouden als brandstof kunnen dienen. De carrosserie was gemaakt van aluminiumlegeringen en was licht van gewicht.
Bovendien diende de V-2 als prototype voor vele andere motoren die geen verband hielden met militair materieel.
Civiele schepen "Moskva" en "Moskvich" kregen dezelfde motor als de T-34 tank, met kleine wijzigingen. Deze modificatie werd D12 genoemd. Daarnaast werden dieselmotoren geproduceerd voor riviertransport, dit waren 6-cilinderhelften van V-2.
Diesel 1D6 was uitgerust met rangeerlocomotieven TGK-2, TGM-1, TGM-23. In totaal werden meer dan 10 duizend eenheden van deze eenheden geproduceerd.
MAZ mijnbouwdumpers hebben 1D12 diesel ontvangen. Het motorvermogen bedroeg 400 liter. met. bij 1600 tpm.
Interessant is dat na de verbeteringen het potentieel van de motor aanzienlijk is toegenomen. Nu was de toegewezen motorresource voor de revisie 22 duizend uur.
Kenmerken en ontwerp van de T-34 tankmotor
De snelle, compressorloze diesel V-2 was watergekoeld. Cilinderblokken stonden in een hoek van 60 graden ten opzichte van elkaar.
De werking van de motor werd als volgt uitgevoerd:
- Tijdens de inlaatslag wordt atmosferische lucht toegevoerd via de geopende inlaatkleppen.
- De kleppen sluiten en de compressieslag vindt plaats. De luchtdruk stijgt tot 35 atm en de temperatuur stijgt tot 600 °C.
- Aan het einde van de compressieslag levert de brandstofpomp brandstof met een druk van 200 atm via de injector, die wordt ontstoken door hoge temperatuur.
- Gassen beginnen dramatisch uit te breiden, waardoor de druk toeneemt tot 90 atm. Motorvermogenscyclus bezig.
- AfstuderenDe kleppen gaan open en de uitlaatgassen worden in het uitlaatsysteem uitgestoten. De druk in de verbrandingskamer da alt tot 3-4 atm.
Dan herha alt de cyclus zich.
Trigger
De manier om een tankmotor te starten was anders dan een civiele. Naast de elektrische starter met een vermogen van 15 pk. c, was een pneumatisch systeem bestaande uit persluchtcilinders. Tijdens de werking van de tank pompte de diesel een druk op van 150 atm. Toen het nodig was om te starten, kwam lucht via de verdeler rechtstreeks in de verbrandingskamers, waardoor de krukas ging draaien. Een dergelijk systeem zorgde ervoor dat hij zelfs met een ontbrekende batterij kon starten.
Smeersysteem
De motor is gesmeerd met MK luchtvaartolie. Het smeersysteem had 2 olietanks. De diesel had een dry-sump. Dit werd gedaan zodat op het moment van een sterke rol van de tank op ruw terrein, de motor niet in oliehonger zou gaan. De werkdruk in het systeem was 6 - 9 atm.
Koelsysteem
De krachtbron van de tank werd gekoeld door twee radiatoren, waarvan de temperatuur 105-107 °C bereikte. De ventilator werd aangedreven door een centrifugaalpomp aangedreven door het vliegwiel van de motor.
Brandstofsysteemkenmerken
Hogedrukbrandstofpomp NK-1 had oorspronkelijk een regelaar met 2 standen, die later werd vervangen door een regelaar voor alle standen. De injectiepomp zorgde voor een brandstofdruk van 200 atm. Grove en fijne filters zorgden voor de verwijdering van mechanische onzuiverheden in de brandstof. De sproeiers waren van het gesloten type.
