Professionals kennen uit de eerste hand het probleem van vliegveiligheid, inclusief het afslaan van vliegtuigen. Het is al jaren opgelost, maar het onderzoek vordert onaanvaardbaar langzaam, bijna alles blijft op zijn plaats. Tegelijkertijd wordt het blokkeren van vliegtuigen veel actiever bestudeerd in het buitenland, en, wat het meest interessant is, met de actieve deelname van Russische specialisten. En er zijn al veel nuances opgehelderd, en methoden zijn uitgewerkt om het schip uit een kritieke situatie te halen. We moeten dit in Rusland op alle mogelijke manieren doen, gebruikmakend van uitgebreide kennis van dit onderwerp en de praktisch onschatbare ervaring die onze piloten hebben opgedaan. Dit is tegenwoordig uiterst belangrijk - het vermogen om de overtrek van een vliegtuig te overwinnen - maar tot nu toe blijft het onderwerp helaas niet opgeëist.
Wat te doen
In onze tijd heeft computertechnologie een niveau bereikt waarmee je verschillende simulators kunt maken. En waarom zou u dit proces niet meer gebruiken ten behoeve van de luchtvaart?op grote schaal? Rekening houdend met de reeds opgedane ervaring, zou het mogelijk zijn om een simulator te creëren die de overtrek van een vliegtuig simuleert, zodat piloten van transportvliegtuigen praktische basisvaardigheden kunnen verwerven en voorkomen dat het apparaat in een kritieke modus gaat, evenals het vermogen om het vliegtuig uit een dergelijke situatie te halen.
Absoluut alle ongevallen, wanneer het vliegtuig de SOS (moeilijke ruimtelijke positie) binnengaat, evenals in de overtrekmodus, hebben een enkel gemeenschappelijk oorzakelijk verband. Allereerst is dit de psychologische onvoorbereidheid van de bemanning om het begin van een gevaarlijke situatie te herkennen, en dus het onvermogen om acties te ondernemen die nodig zijn wanneer het vliegtuig vastloopt.
Wat is dit?
Het afslaan van vliegniveau is een gevaarlijke schending van de vliegpositie van het schip. Bijvoorbeeld een onjuiste hellingshoek of overmatige rol. Rollen boven 45° en pitchen onder -10° of boven +25° worden als onaanvaardbaar beschouwd, wat de moeilijke ruimtelijke positie van het vliegtuig in de ruimte wordt genoemd. In bedrijf is de normale houding acceptabel tot dertien procent van de mogelijke waarden (bijvoorbeeld negentig graden pitch en honderdtachtig graden roll.
Vliegtuigstalling vangt piloten bijna ongewapend. Commerciële piloten bereiden zich voor om een vliegtuig te besturen met maximaal een kwart van deze waarden (pitch van -10 tot +30 en roll van nul tot 45 graden). Wanneer zich echter een complexe ruimtelijke situatie voordoet, worden deze limieten aanzienlijk overschreden. Gewoonlijk, als een vliegtuig een NGN raakt, is het altijd zowel te hoge snelheid als te hoge snelheid.de overbelasting is veel groter.
Over kritieke modi
Als we de acties van de neergestorte bemanningen analyseren, kunnen we concluderen dat de piloten zelf meestal niet het naderende gevaar van een kritieke vluchtmodus zien wanneer het vliegtuig afslaat. En eenmaal in deze situatie, kunnen ze de oorzaken niet correct herkennen en de nodige acties ondernemen om eruit te komen. En als de acties van de piloten correct zijn, komen de vliegtuigen in de meeste gevallen uit een kritieke situatie. Als de theoretische en vooral praktische training geschikt is, kan het krijgen van een noodsituatie helemaal worden vermeden.
Periodiek en heel vaak vallen civiele luchtbussen om de een of andere reden in kritieke modus en zijn ze niet in staat om het vliegtuig uit een stal te halen. Dit is niet alleen een stalling, er zijn ook problemen met het overschrijden van de limieten voor overbelasting en snelheid en een moeilijke ruimtelijke positie. In de meeste gevallen handelen piloten onjuist en crashen. Het is duidelijk dat alleen de opleiding van piloten dergelijke problemen kan oplossen. Ze moeten precies alles weten over het creëren van kritieke modi en hoe ze er niet in moeten vallen. Sterker nog, ze zouden het vliegtuig er veilig uit moeten kunnen halen.
Training
De belangrijkste richting van de opleiding van piloten is de beschikbaarheid en het creëren van nieuwe technische middelen voor training, waarmee de breedste vlieggebieden kunnen worden gesimuleerd mettoegang tot verschillende kritieke regimes. Desalniettemin zijn er twintig jaar verstreken sinds dit probleem duidelijk werd, maar de situatie is weinig veranderd. Dergelijke gesprekken zijn gaande, en op het hoogste niveau, maar tot nu toe zijn ze nog niet begonnen lijnpiloten de technieken en methoden aan te leren om een kritieke situatie te helpen voorkomen, en als er een ontwikkelt, zullen de bestaande vaardigheden hen niet in staat stellen om de vliegtuig er vakkundig uit.
Na elke grootschalige vliegtuigcrash wordt zo'n gesprek een tijdje luider. Zodra een vliegtuig tot stilstand komt, ontstaat er opnieuw een uitbarsting van debat over de eeuwige vragen 'wat te doen' en, meer nog, 'wie is de schuldige'. Een paar maanden later is de tragedie vergeten en vinden er geen verdere gesprekken plaats. Het Interstate Aviation Committee (IAC) moet in de rapporten steeds weer hetzelfde schrijven, met aanbevelingen aan luchtvaartmaatschappijen en autoriteiten om de opleiding van piloten te verbeteren om te voorkomen dat ze in kritieke modi vallen en deze te verlaten.
Tests
Wanneer een transportvliegtuig vluchttests ondergaat voor zijn certificering, moet de minimaal toegestane overtreksnelheid van het vliegtuig worden gecontroleerd. Dit zijn waarschijnlijk de moeilijkste en meest interessante soorten tests. Voorafgaand hieraan is een speciale training vereist om het vliegtuig uit de SPP te halen, van verschillende spins op een vliegtuig van de klasse waarmee je dit alles kunt doen.
Hier wordt elke kans aangegrepen om nieuwe vaardigheden en kennis te verwerven. Zware vliegtuigen worden niet aan een dergelijke controle onderworpen, hoewel ze in het echte bedrijf ook wel eens afslaanhet vliegtuig raakt in een neerwaartse spiraal. Om zo'n test uit te voeren, worden er vooraf berekeningen gemaakt en met zware machines is dat erg moeilijk.
Rampen
Wiskundige modellering van vluchtregimes, als het wordt geassocieerd met een niet-stationaire stroom, gaat nog niet vooruit. En het is nodig om dergelijke problemen op te lossen, want er zijn de laatste tijd veel ongevallen in de burgerluchtvaart. Dit is een gevolg van het verlies van controle bij een vliegtuigcrash of -stalling in een luchtzak. De piloten verliezen hun ruimtelijke oriëntatie en het vliegtuig is al voorbij de vliegbeperkingen.
Van 2002 tot 2011 vonden om deze reden twaalf ongevallen plaats, toen commerciële straalvliegtuigen onbestuurbaar werden. Het resultaat was de dood van bijna tweeduizend mensen. Dit is de meest voorkomende oorzaak van wereldwijde rampen - verlies van controle, het staat op de eerste plaats in deze verschrikkelijke lijst.
Hoe ze lesgeven
Training van lijnpiloten vindt plaats in programma's die geen training bevatten in zulke belangrijke elementen als het bergen van een vliegtuig uit een kraam. In de Sovjettijd studeerden piloten op de Yak-18, waarop aerobatics mogelijk is, en daarom wisten ze tot de jaren tachtig wat spins, bankturns, slides, duiken en dergelijke waren. Bovendien stonden zij in deze situaties persoonlijk aan het roer. Nu zijn de programma's sterk verminderd met de motivatie dat een burgerpiloot dit niet nodig heeft.
Hij werkt met passagiersverkeer, en moet daarom uitsluitend binnen kunnen vliegenvliegbeperkingen. Bovendien hoeft u geen geld uit te geven aan aanvullende training en wordt tijd bespaard. En piloten komen vervolgens bovendien nogal eens in kritieke situaties terecht. Storingen kunnen overal optreden - in het besturingssysteem of wanneer een motor uitv alt, wat leidt tot verlies van ruimtelijke oriëntatie voor de bemanning, en er kunnen veel meer verschillende situaties ontstaan. Het belangrijkste is dat het aantal van dergelijke tragische episodes sterk begon toe te nemen.
Consequenties
Experts zijn er zeker van dat de hoofdoorzaak van de meeste grote vliegtuigongelukken in de afgelopen decennia het gebrek aan vaardigheden en kennis is, het onvermogen om in bepaalde kritieke situaties te handelen. Er kunnen zowel fouten van de piloot als externe oorzaken zijn, maar in beide gevallen weet de piloot niet wat hij moet doen. Bijvoorbeeld in 2008 in Perm, Boeing 737-500, waarop de indicatie van de houdingsindicator direct zicht is, en niet omgekeerd, zoals op binnenlandse vliegtuigen.
Piloten werkten eerder aan handmatige bediening, maar met een ander type apparatuur waren ze niet klaar om de ontvangen gegevens waar te nemen. Hierdoor vonden er een hele reeks handelingen plaats die de bemanning beter niet had kunnen doen, omdat het vliegtuig in een situatie belandde die eindigde in een ramp. In dit geval zijn de redenen specifiek. Het is onder-leren met specifieke leerlacunes. Piloten kunnen de situatie meestal niet aan omdat ze niet weten wat en hoe ze moeten doen, en zijn daarom in een staat van volledige verwarring en zelfs in shock. Hoewel om het vliegtuig uit deze situatie te krijgensoms zelfs makkelijk. Het is belangrijk om te weten hoe.
Voorbeelden
Wanneer de normale luchtstroom rond de vleugel wordt verstoord, v alt het vliegtuig in een luchtzak, dit wordt een vliegtuigstalling genoemd. De hefkracht da alt sterk, de neus of staart gaat omhoog, er is een rol op zijn kant en zelfs de introductie van het vliegtuig in een neerwaartse spiraal. De overtreksnelheid van een vliegtuig is de belangrijkste voorwaarde voor de gevolgen die de wereld de afgelopen jaren nogal eens heeft gezien. Vliegtuigen komen bijna constant in de turbulentiezone, maar om de een of andere reden raken steeds meer passagiers gewond van verschillende ernst.
Dit is wat er gebeurde bij de landing in Jakarta met een Etihad-vliegtuig, toen meer dan dertig mensen gewond raakten, het was hetzelfde met de schepen van Allegiant Air en JetBlue, waar respectievelijk vijf en acht mensen gewond raakten, en tot slot een spraakmakende zaak met een vliegtuig dat vanuit Frankfurt naar Shanghai vloog, waarbij zeventien mensen gewond raakten.
Meer voorbeelden
Een vliegtuig tot stilstand brengen in een neerwaartse spiraal is een overgang naar een extreem gevaarlijke vliegmodus. Piloten zijn zich vaak niet bewust van het dreigende gevaar, hoewel een alarm waarschuwt voor een naderende stalling, en daarom worden niet de eenvoudigste maatregelen genomen om een dergelijke situatie te voorkomen.
En het komt voor dat ze iets heel anders doen, recht tegenover de noodzakelijke acties. Dat was het afslaan van het TU-154-vliegtuig (Pulkovo Airlines) in 2006. De piloten wilden de storm van bovenaf omzeilen, waarbij ze snelheid verloren en in een stal terechtkwamen. Op dezelfde manier stortte het A330-vliegtuig (Air France) neerin 2009 over de Atlantische Oceaan.
Belangrijkste reden
Als de piloten van de gecrashte vliegtuigen het gevaar zouden kunnen herkennen en voorkomen, en als ze het vliegtuig uit de noodsituatie zouden kunnen halen, zouden er geen rampen zijn. Grote kennis en nog grotere vaardigheden zijn nodig.
Volgens de analyse gebeurde negentig procent van de ongevallen puur door de onwetendheid en het onvermogen van de piloten, en in dezelfde negentig procent van de gevallen had de ramp voorkomen kunnen worden. Alleen op zeer lage hoogte is dit onmogelijk, zoals bijvoorbeeld gebeurde in Sheremetyevo met het Yak-40-vliegtuig, waar tv-journalist Artyom Borovik stierf. Toen gebeurde de overtrek van het vliegtuig onmiddellijk na de lancering, de hoogte werd helemaal niet bereikt.
Conclusies
Het begin van de perestrojka werd gekenmerkt door de komst van nieuwe mensen in de luchtvaart die alleen geïnteresseerd waren in winst, en bij het nastreven ervan waren ze niet geïnteresseerd in veiligheidskwesties. Maar in de VS daarentegen waren het in de jaren negentig dat veel particuliere trainingscentra werden geopend, waar de meest serieuze luchtvaartmaatschappijen hun piloten stuurden om een speciale cursus te volgen, die zowel theoretische als praktische training omvatte. Voor vluchten werden kleine vliegtuigen gebruikt, aangezien het volgen van zo'n cursus op een groot zowel gevaarlijk als duur is.
Het is zelfs goedkoper en veiliger om piloten te trainen op simulatoren, waar je alle pilootvaardigheden in alle kritieke modi kunt trainen. Een andere vraag is dat er nog geen adequaat wiskundig model voor bijvoorbeeld stalling bestaat, en veelhet is nog steeds onmogelijk om andere kritieke modi op de simulator uit te werken. Het is noodzakelijk om in deze richting zaken te doen, zodat de piloot echt kan voelen dat hij het vliegtuig uit de stal kan krijgen, dan zal hij vertrouwen winnen en anders handelen om een ramp te voorkomen.
