Omsk is een enorme industriële stad. Hij werd in 1979 een "miljonair". En toen werd het idee geboren om de Omsk Metro te creëren. De uitvoering van de plannen sleepte echter vele jaren aan.
Geschiedenis
Dus het begon allemaal met tramlijnen. Ze werden gelanceerd in het midden van de jaren '30 van de vorige eeuw. In de Sovjettijd werd dit type transport actief ontwikkeld. Er was veel vraag naar onder de bevolking, vooral vanwege het gebrek aan alternatieve manieren om zich door de stad te verplaatsen.
In de tweede helft van de 20e eeuw verschenen nieuwe technologieën om de snelheid van rijdende wagens te verhogen. Dus in 1977 werd route nr. 2 geopend voor passagiers met een hogere bewegingssnelheid langs de sporen. In 1979 overschreed het aantal burgers echter officieel de 1 miljoen mensen. Spoorvervoer over de grond voldoet niet meer aan de behoeften van mensen.
Lokale autoriteiten en commissies begonnen studies en vergaderingen te houden over de bouw van de Omsk-metro, en begonnen een bewijsbasis op te stellen over de noodzaak van nieuwe communicatie. Met de hulp van Moskouspecialisten hebben vóór het jaar 2000 een plan opgesteld voor de bouw van het complex.
Aandacht van de staat
Maar Omsk alleen zou zo'n omvangrijk werk niet kunnen doen. Door de krachtige activiteit van S. I. Manyakin - de eerste secretaris van het regionale comité van de CPSU in Omsk - het project werd op het niveau van de hele Unie gebracht en kreeg financiering van Moskou. Nadat alle procedures voor coördinatie en goedkeuring waren doorlopen, zou de bouw van de Omsk-metro in 1990 beginnen.
Het oorspronkelijke plan was om het centrale deel van het jaar en de industriezone te verbinden met een ondergrondse tunnel. Dus de lijn moest uit 8 punten bestaan: van het station "Mashinostroiteley" naar "Levoberezhnaya" langs de rechteroever van de Irtysh-rivier. Door politieke veranderingen in het land en het uitbreken van de crisis is de startdatum voor het werk uitgesteld.
Object onder nieuwe macht
De regering herinnerde zich opnieuw dat de Omsk-metro eind 1990 moest worden gebouwd en werd op verschillende niveaus verder gewerkt aan de voorbereidingen. In 1993 begon de directe bouw. Door slechte financiering is de bouw van de tunnels echter traag verlopen en zijn er geen einddatums aangekondigd.
Eerste wijziging van plan
Geleidelijk veranderde de situatie in de stad. Veel fabrieken werken niet meer. De belasting op andere hoofdroutes is toegenomen. Daarom werd in 1997 een nieuw ondergronds nutsplan voorgesteld. Hij voorzag de bouw van een metrobrug en de aanleg van stations op de linkeroever van de Irtysh-rivier.
De bouw van de Omsk-metro wasonder de persoonlijke controle van Gouverneur L. K. Polezjaeva. Bij zijn besluit werden de overstappunten hernoemd van "Red Way", "Architects Boulevard" en "Bus Station" naar "Bibliotheek. ALS. Poesjkin", "Kristal", "Kathedraal". Hij zei dat de lancering van de auto's in de zomer van 2008 zal plaatsvinden
Succes en mislukkingen
De brug voor het verkeer van treinen en auto's was klaar voor gebruik en werd in 2005 geopend voor auto's. Het werd de "60e verjaardag van de overwinning" genoemd. Onder de asf altweg zijn twee sporen geplaatst voor het verplaatsen van wagons. Tegen die tijd was het tunnelboorcomplex, dat voorheen in een ander gedeelte was bezet, bij de brug afgeleverd en begon het tunnelen naar het station van Zarechnaya.
Tegen de vervaldatum slaagden ze er alleen in om de reparatie van het station op de rechteroever te voltooien. Door de crisis die in 2008 begon, bleek de metro van Omsk niet af te zijn. Door de verhuizing van het kantoor van het grootste mijnbouwbedrijf Sibneft (Gazprom Neft) naar St. Petersburg vond een grote vermindering van de projectfinanciering plaats.
In mei 2008 barstte een 70 cm dikke pijpleiding. Als gevolg hiervan kwam een deel van de tunnels en alle apparatuur voor het werk onder water te staan. Het duurde enkele weken om de apparatuur te herstellen. Verdere activiteiten werden langzaam uitgevoerd. Een jaar later was de metro van de stad Omsk in de vorm van de eerste lijn nog maar voor een kwart klaar.
Uitgaven en instandhouding
Aan het begin van het nieuwe decennium waren er ook niet genoeg middelen om de bouw te intensiveren. Federale autoriteiten zijn nietze gaven geld, en het stadsbestuur kon alleen de reeds gebouwde faciliteiten in goede staat houden. Na een bezoek aan de stad door de minister van Economische Ontwikkeling E. S. Nabiullina Omsk kreeg 1 miljard roebel beloofd voor de hervatting van het werk.
Om de kosten te verlagen, zijn verschillende nieuwe opties voor de inrichting van stations en treinen voorgesteld. Daarom hebben we met succes verkorte platforms ontwikkeld voor het in- en uitstappen van passagiers. We besloten in plaats van de standaard 102 meter, ontworpen voor 5 auto's, strips van 60 meter lang uit te rusten, ontworpen voor drie elementen van het rijtuig.
Bovendien moest het treinen introduceren die automatisch rijden zonder tussenkomst van de machinist. En ook voor de verkoop van tickets zouden speciale terminals worden gebruikt. Deze maatregelen zouden de kosten voor het in stand houden van een groot aantal medewerkers verlagen.
Nog een beurt
De werkzaamheden werden in de zomer van 2011 hervat. Op dat moment werd een machine gelanceerd om een tunnel te leggen van het Kristall-station naar Zarechnaya. Gouverneur L. K. Polezhaev kondigde een nieuwe deadline aan voor het in gebruik nemen van de faciliteit - herfst 2015. Tegelijkertijd werd de aanleg van een voetgangersoversteekplaats uitgevoerd op het station Bibliotheek im. ALS. Pushkin”, die in het najaar van 2011 werd geopend voor openbaar gebruik
De toegewezen middelen waren echter snel op. Aanvankelijk werd het werk vertraagd en vervolgens werd de bouw van de Omsk-metro volledig opgeschort. In 2012 DA Medvedev, de president van de Russische Federatie, vestigde de aandacht op de langetermijnconstructie en een jaar later werd opnieuw een bepaald bedrag aan financiering ontvangen op de rekeningen van aannemers. Maaren ze bleken veel minder te zijn dan vereist. Objectverfijningsactiviteiten zijn voor onbepaalde tijd uitgesteld.
Verre plannen
Ondanks alle negatieve ervaringen, is er officieel een communicatie-ontwikkelingsproject. Dus, na de lancering van het eerste deel van lijn nr. 1, zal het naar verwachting worden verlengd op de rechteroever van de Irtysh. Een deel van het werk is daar al gedaan. Daarna gaat de bouw verder langs de linkerkant van de rivier naar het punt "Airport". Regelingen voor de aanleg van de tweede richting zijn ook goedgekeurd. Het loopt parallel aan de Irtysh op de rechteroever. De aanleg van de derde lijn is ook gepland.
Al deze vooruitzichten zijn echter erg vaag. Het budget van de stad en de regio kan zo'n grootschalige bouw niet betalen. De federale autoriteiten schrijven deze constructie op lange termijn niet toe aan prioritaire projecten, daarom worden er slechts kleine injecties uit de staatsbegroting toegekend, wat een zeldzame activering en voortgang van het werk oplevert.
Afwijzing van het klassieke schema
Geleidelijk begonnen de stedelijke media de kwestie van de winstgevendheid van de metro te bespreken. Na het maken van berekeningen kwamen experts erachter dat er 24 miljard roebel nodig is om het complex in de basisconfiguratie te bouwen. Bij dit bedrag moet de prijs van het rollend materieel worden opgeteld. Tegelijkertijd werd opgemerkt dat dergelijke kosten niet konden worden terugbetaald door personenvervoer.
Gouverneur V. I. Nazarov nam het initiatief om de reeds aangelegde sporen in het hogesnelheidstramsysteem op te nemen. Het bedrijf City Projects werd uitgenodigd om het plan te maken. BIJAls resultaat zijn drie opties gepresenteerd om duurzaam bouwen in de nieuwe omstandigheden te integreren. Afhankelijk van de gedane investering zal deze naar verwachting tot 70% van het gehele transportsysteem van Omsk dekken.
Burgers zijn het wachten op de bouw van de Omsk-metro behoorlijk beu. De foto van het schema met een enkel station is een weerspiegeling van de frustratie van de mensen met eindeloze beloften en speculaties over dit onderwerp.
