De bouw van de metro in Moskou was gepland aan het einde van de 19e eeuw. In 1875 werd het idee geuit om een lijn aan te leggen die loopt van het Koersk-treinstation via de Pushkinskaya- en Lubyanskaya-pleinen naar Maryina Roshcha. In die jaren werd echter nooit met de bouw begonnen. Volgens de officiële versie werd het verlaten wegens economisch onvermogen.
Toen er een revolutie plaatsvond in het land en er een burgeroorlog uitbrak, werd dit idee gewoon niet herinnerd. De nieuwe regering van de jonge staat, de USSR, kwam in 1923 op deze kwestie terug.
Vandaag de dag is de metro van Moskou een van de mooiste en betrouwbaarste ter wereld. Tegelijkertijd weten maar weinig mensen hoe moeilijk de bouwers moesten gaan van het aanleggen van een ondergrondse snelweg tot het lanceren van de eerste treinen.
Historische besluitvorming
In de zomerdagen van augustus 1923 vond een vergadering van het presidium van de Moskouse Raad plaats, waarop werd besloten de onderhandelingen met buitenlandse bedrijven te hervatten overbouw van de metro van Moskou. Het besluit werd aangekondigd door de voorzitter van het presidium, L. B. Kamenev. Zo werd het idee, onderbroken door de revolutie en de oorlog, verder ontwikkeld.
Reeds een maand na deze historische bijeenkomst, bij besluit van de gemeenteraad van Moskou, begon een speciale afdeling genaamd de "Metropolitan" te werken bij de afdeling stedelijke spoorwegen van de hoofdstad. In die tijd was zijn enige werknemer de ingenieur K. S. Myshenkov. Zijn taken omvatten het verzamelen van informatie over bestaande vooroorlogse projecten.
Voorbereidende werkzaamheden
In 1924 bezocht een delegatie van de Moskouse Raad Europa. Het belangrijkste doel was om buitenlandse partners aan te trekken voor het ontwerp van de eerste metro in de USSR. De onderhandelingen liepen echter op een mislukking uit. Buitenlandse functionarissen waren niet in staat om bankleningen te krijgen.
Pas in 1928 begon de Moskouse Raad onderhandelingen over de oprichting van een naamloze vennootschap, die de metropool moest bouwen. De uitvoering van het idee om een metro te bouwen werd belemmerd door talrijke geschillen over de economische haalbaarheid van het project. Ze duurden echter niet lang. In 1930 werd een naaste medewerker van Stalin, L. M. Kaganovich, benoemd tot eerste secretaris van het Moskouse Partijcomité. Hij was het die de zaak van een dood punt bracht. Geen wonder dat de in 1935 geopende metro van Moskou naar hem is vernoemd.
Het transportprobleem oplossen
Als de autoriteiten aan het begin van het bestaan van de jonge Sovjetstaat meer afhankelijk waren van taxi's en trams, werd het naarmate de hoofdstad groeide, steeds moeilijker voor inwoners om zich door de stad te verplaatsen. BIJAls gevolg hiervan vond op 6 januari 1931 een transportstoring plaats in Moskou. Het verkeer door de hele stad werd geblokkeerd door een gigantische verkeersopstopping. Dit bracht de partijleiding van de hoofdstad ertoe om de metro met spoed aan te leggen.
Al in augustus 1931 werd een nieuwe organisatie opgericht - Metrostroy. Ze kreeg het recht op voorrang bij de ontvangst van materiële middelen en uitrusting. Spoorwegingenieur P. P. Rotert werd benoemd tot hoofd van de Metrostroy. Tegelijkertijd werd het personeel van de nieuwe organisatie gevormd, waaronder technici en praktische ingenieurs. Dit waren buitenlandse experts uit Duitsland, Oostenrijk, Amerika en Frankrijk. Direct toezicht gehouden op de nieuwbouw L. M. Kaganovich.
Ontwerpproblemen
Voor het eerste experimentele deel van de nieuwe vervoerscommunicatie werd een segment gekozen vanaf Rusakova Street, 13. Hoe werd de metro in deze zone gebouwd? Het leggen werd op de Parijse manier uitgevoerd, dat wil zeggen met de tunnel op een ondiepe diepte. Tegelijkertijd werden de gewelven van de metro versterkt met puinsteen. Aan het begin van de bouw gebruikten de ingenieurs de Berlijnse methode niet, volgens welke eerst een funderingsput moest worden gegraven. In het centrum van de stad, waar sprake was van een dicht gebouw en veel verkeer, was het onaanvaardbaar.
Als dit probleem gemakkelijk kon worden opgelost, is het debat over het probleem van hoe de metro eruit moet zien voor een lange tijd niet geluwd. Wat voor nieuwe vervoerscommunicatie moet er komen: met eilandperrons of met zijperrons? Met de eerste lay-out die in Londen en Parijs werd aangenomen, was het noodzakelijk om zorgvuldigerdenk aan architectuur. Maar dergelijke platforms waren het meest geschikt voor passagiersvervoer. De laterale regeling die in Berlijn werd aangenomen, was goedkoper en gemakkelijker te bouwen.
Hoe is de metro uiteindelijk gebouwd? Sovjet-ingenieurs kwamen op het idee om driegewelfde stations te maken met twee verlengde tunnels. Voor elke richting werden hier zijplatforms voorzien.
Het technisch ontwerp van de eerste metrolijnen omvatte meer dan duizend gedetailleerde toelichtingen en tekeningen. Na grondige overweging werd het op 13 augustus 1933 goedgekeurd door het Moskouse Comité van de Partij.
Extreme omstandigheden
Bij het besluit om de metro van Moskou te bouwen, hadden de autoriteiten niet verwacht dat de bouwers tal van moeilijkheden zouden moeten overwinnen. Feit is dat de omstandigheden voor de bouw van tunnels buitengewoon ongunstig waren. Hoe werd de metro in Moskou gebouwd? Het leggen van tunnels was gepland langs de lijn van het oversteken van het kanaal van Olkhovka, Neglinka, Rybinka en een groot aantal andere kleine rivieren. Metrobouwers moesten hun rust verstoren, waardoor drijfzand, een mengsel van zand, klei en water, in de tunnels stroomde. Ze vernietigden ondergrondse werken en ondermijnden de fundamenten van nabijgelegen huizen.
Segment van de eerste etappe, van "Sokolniki" naar "Komsomolskaya", evenals van de "Bibliotheek im. Lenin" naar het "Park van Cultuur", metrobouwers die op een open manier zijn gebouwd. Tegelijkertijd moesten ze, vóór de start van de werken, de beschikbare communicatie op deze secties verschuiven, de tramsporen overdragen en ze installeren op specialepilaren die bij het gebouw staan. De moeilijkheid lag in het feit dat de gemeenteraad van Moskou verbood om gebouwen in de bouwzone los te koppelen van elektriciteit, gas en water. Ook was er geen toestemming om het verkeer in de straten van de stad te stoppen.
Hoe werd de metro onder zulke omstandigheden gebouwd? Om de volledige omvang van het geplande werk met hoge kwaliteit en op tijd af te ronden, moesten we onze toevlucht nemen tot verschillende trucs. Dus om drijfzand te bestrijden, gebruikten bruggenbouwers de technologie om de grond te bevriezen. Om dit te doen, was het noodzakelijk om afzonderlijke putten te boren, waardoor een koude oplossing van calciumchloridezout werd gelanceerd. Als gevolg hiervan werden ijscilinders gevormd, die geleidelijk groeiden en, met elkaar verbonden, een waterdichte wand vormden. Iets later werd deze technologie gebruikt voor de bouw van de wolkenkrabbers van Stalin.
Persoonlijke problemen
De extreme omstandigheden waarin de bouw moest worden uitgevoerd, vereisten de selectie van hooggekwalificeerd personeel. Het belangrijkste personeel van technici en ingenieurs werd echter vertegenwoordigd door spoorwegarbeiders en mijnwerkers. Dit waren mensen die nog nooit eerder hadden meegewerkt aan de bouw van de metro. Bovendien daalde 80% van de arbeiders voor de eerste keer in de mijn.
Door het gebrek aan bouwpersoneel waren er veel collectieve boeren en werknemers in de gelederen van de metrobouwers. Ze huurden ook gewone arbeiders van fabrieken en fabrieken. Al deze mensen kwamen vanuit verschillende delen van het land naar Moskou en leerden al ter plekke nieuwe beroepen voor hen. Voormalige schoenmakers, kleermakers enbanketbakkers volgden seminars, luisterden naar lezingen die voor hen werden georganiseerd en werden versterkende en betonwerkers.
Grootse opening
De eerste testtrein passeerde de rails van de metro van Moskou op 1935-05-02. En al op 15 mei vond de grote opening van de grootstedelijke metro plaats. In die jaren was het een traject van 11,2 km, waarop dertien stations stonden. Het ondergronds rollend materieel bestond uit twaalf tweedelige treinen. Het waren 48 Type A auto's.
De eerste etappe is de route van Sokolniki naar station Park Kultury, met een zijlijn naar Smolenskaya. Voor het begin van de oorlog met nazi-Duitsland slaagden ze erin om nog twee lijnen te openen - Arbatskaya en Zamoskvoretskaya.
Metropolitan metro vandaag
Hoeveel metro's worden er gebouwd? Het werk gaat door gedurende zijn hele bestaan. Bovendien behouden moderne stations het idee van een museale beleving van het interieur. Daarom wordt de metro van Moskou als de mooiste ter wereld beschouwd.
Waarom wordt de metro nog steeds gebouwd? Dit wordt verklaard door het feit dat de hoofdstad grote transportproblemen heeft in het landgedeelte. Dit verhoogt in veel opzichten de rol van de metro, wat een win-win-optie is, zelfs tijdens de drukste piekuren.
Bouwwerken
Welke bedrijven bouwen vandaag de metro? De bouw van ondergrondse stations wordt uitgevoerd door medewerkers van de Moskouse Metrostroy, de opvolger van de organisatie die voor deze doeleinden in 1931 werd opgericht. De structuur van het bedrijf omvat twintig constructie- en installatieafdelingen, waarvan vijftienalgemeen constructieprofiel.
Wie bouwt vandaag de metro in Moskou? In tegenstelling tot de jaren dertig van de vorige eeuw bestaat het personeel van de organisatie uit gekwalificeerde specialisten. Dit zijn 8,5 duizend mensen die betrokken zijn bij de bouw van tunnels, de installatie van onderstations en kabellijnen, de aanleg van sporen en de afwerking.
Maatregelen voor de ontwikkeling van de metropool
De regering van Moskou heeft een speciaal programma aangenomen voor de ontwikkeling van de Moskouse metro. Het bestrijkt de periode van 2012 tot 2020. Bovendien is het de bedoeling om 1,24 biljoen roebel uit de stadsbegroting uit te trekken voor deze grootschalige projecten. Ook particuliere investeerders zullen aan deze evenementen deelnemen. Ze wijzen 42 miljoen roebel toe.
Waar wordt vandaag de metro gebouwd in Moskou? Volgens de plannen voor 2016 wordt er gewerkt aan de aanleg van de Kalininsko-Solntsevskaya-lijn. Dit is het zuidwestelijke deel van de metro, dat het meest veelbelovend is in de ontwikkeling van het grootstedelijke metrosysteem.
Welke metrostations worden op deze lijn gebouwd? Dit zijn Minskaya en Lomonosovsky Prospekt, Ramenok en Michurinsky Prospekt, evenals Solntsevo, Govorovo en Ochakovo. Deze stations zullen worden gebruikt door burgers die in het Ramensky-district wonen. Waar wordt de volgende metro gebouwd? De lijn Kalininsko-Solntsevskaya zal zich uitstrekken tot Novomoskovskaya Rasskazovka, Peredelkino en Solntsev.
Een van de geplande werken voor 2016 is de ingebruikname van vijf stations tegelijk, gelegen in het 3e uitwisselingscircuit. Hierdoor kunnen afzonderlijke districten van de hoofdstad tot één netwerk worden verbonden. Welke metrostations worden gebouwd als onderdeel van dit werk? Dit zijn Khodynskoye Pole en Nizhnyaya Maslovka, Petrovsky Park, Shepelikha en Khoroshevskaya. Door deze stations in gebruik te nemen, kan het centrale deel van de grootstedelijke metro ongeveer een kwart worden gelost.
Waar wordt de metro al gebouwd? Volgens de plannen van de metrobouwers is het de bedoeling om de lijn Lyublinsko-Dmitrovskaya uit te breiden. Het wordt vijf kilometer langer, waardoor er drie nieuwe stations kunnen worden geopend - Verkhniye Likhobory, Okruzhnaya en Seligerskaya. Elk van hen heeft twee uitgangen. En het Okruzhnaya-station zal ook worden uitgerust met overgangen naar andere stations.
Waar de metro wordt gebouwd, is de situatie met de vervoersverbindingen ongetwijfeld merkbaar verbeterd. Inwoners van metropolitane gebieden als Khovrino en Levoberezhny zullen binnenkort sneller op hun bestemming kunnen komen. De situatie zal aanzienlijk worden verbeterd door de ingebruikname van het Khovrino-station.
Naast nieuwbouw zijn er ingrijpende renovaties aan de gang. Zo is de installatie van een nieuwe roltrap op het Frunzenskaya-station gepland voor 2016. Dit komt door de lage bandbreedte van de bestaande apparatuur.
Vykhino metrostation
Dit station is een van de oudste in de hoofdstad. Het is een belangrijk onderdeel van de lijn Tagansko-Krasnopresnenskaya en accepteert sinds 1966 passagiers. In tegenstelling tot de meeste stations bevindt Vykhino zich bovengronds. Dit is een van de eerste metrostations van dit type in de hoofdstad.
Vykhino station (voorheen Zhdanovskaya) is een erg drukke plaats. Tijdens de spits kunnen veel passagiers gewoon niet naar binnenin een wagen die het perron nadert. Daarom besloot de leiding van de metro om meer treinen op deze tak te lanceren. Dit loste het probleem echter ook niet op. Tegenwoordig is het station een tussenschakel. Het verbindt afzonderlijke districten van Moskou met zijn centrum. Het is via Vykhino dat mensen uit nieuwe wooncomplexen, waarvan de bouw in een versneld tempo in de buitenwijken wordt uitgevoerd, hun bestemming bereiken. Het station ontvangt ongeveer vijfhonderdduizend mensen per dag. De volheid van deze route is gewoon een record! Deze gang van zaken beïnvloedt het leven van de hele omgeving. Ondanks het feit dat hier bus- en trolleybusroutes open zijn, zijn mensen gewend om ondergronds vervoer te gebruiken, wat erg problematisch is.
Daarom besteedt de regering van Moskou speciale aandacht aan zo'n populaire richting onder het volk. Het stadsbestuur besloot het gebied rond het station te verbeteren. Tegenwoordig stellen veel inwoners van de wijk en gasten van de hoofdstad de volgende vraag: wat wordt er gebouwd in Vykhino in de buurt van de metro? Het wordt een speciale uitwisselingshub, wat een vrij grote structuur is. Het zal onder één dak de benaderingen van alle beschikbare communicatieroutes verenigen. Bovendien zal het complex, dat een oppervlakte van meer dan twintig hectare zal beslaan, niet alleen landingsplatforms omvatten, maar ook verschillende winkels, evenals markten. De leiding van de hoofdstad is van mening dat een dergelijk centrum niet alleen de vervoerssituatie in het gebied zal vergemakkelijken, maar ook zal creërengunstige leefomstandigheden voor de bevolking.
