Fighter La-5FN: vliegprestaties

2024 Auteur: Henry Conors | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-02-12 11:30

Tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog hebben gevechtsvliegtuigen een belangrijke bijdrage geleverd aan de overwinning. Ondanks het feit dat de Duitse luchtmacht was uitgerust met zulke krachtige gevechtsvoertuigen als de Messerschmitt Bf 109G en de Focke-Wulf FW 190A, domineerde de Sovjetluchtvaart het luchtruim. Wehrmacht-luchtvoertuigen waren aanzienlijk inferieur aan het product van de ontwerpers van de USSR, de La-5FN-jager.

Waar was de Duitse luchtvaart inferieur aan?

De Sovjet-jager La-5FN was, wanneer hij verticaal en horizontaal manoeuvreerde, veel beter dan de belangrijkste Duitse jager "Messerschmitt" Bf 109G, omdat hij na verschillende bochten in de staart van de vijand kon gaan en gericht vuur kon produceren. Dit was zelfs mogelijk met bijna dezelfde snelheidsprestaties als deze twee rivaliserende modellen.

De La-5FN-jager liet absoluut geen kans op overwinning voor de Duitse Focke-Wulf FW 190A. Dit model was inferieur, zelfs in snelheid. Verscheen inIn de strijdkrachten van de Wehrmacht had de FW190A-8-jager in termen van manoeuvreerbaarheid geen voordelen ten opzichte van de La-5FN, die hoge snelheidskenmerken en goede manoeuvreerbaarheid had, die, samen met de ervaring van de piloot, de overwinning van de Sovjet-vliegtuigen in een luchtgevecht. Volgens de instructies van het Duitse commando aan het vliegpersoneel, werd de Sovjet La-5FN-jager beschouwd als de gevaarlijkste vijand in de strijd waarmee de Wehrmacht-piloten uitzonderlijk oplettend en verzameld moesten zijn.

Begin van de schepping

In 1941 maakte ontwerper S. A. Lavochkin voerde de modernisering uit van het LaGT-3-vliegtuig - een jager die op dat moment al niet meer aan alle vereisten voldeed. Er was dringend behoefte aan een nieuw model dat bestand was tegen moderne luchtgevechten. LaGG-3 werd als basis genomen.

Besloten werd om de ASh-82FN propellergroep met een vermogen van 1700 pk in de nieuwe machine te gebruiken. en gesynchroniseerde twintig millimeter kanonnen ShVAK. Ooit probeerden ontwerpers zoals A. I. hun vliegtuig uit te rusten met deze motor. Mikoyan, S. V. Ilyushin, V. M. Petlyakov en A. S. Jakovlev. Maar het beste van alles was dat hij wortel schoot in het SA-vliegtuig. Lavochkin.

Aanvankelijk paste de ASh-82FN-motor niet in de romp van het vliegtuig, omdat deze was ontwikkeld voor het M-105-model. Maar de ontwerpers slaagden erin hun product uit te rusten met een radiale motor met twee rijen, zodat het ontwerp, de geometrie en de afmetingen van het LaGG-3-casco dat als basis werd aangenomen, ongewijzigd bleven.

Dankzij de ASh-82FN-motor kreeg de La-5FN-jager verbeterde manoeuvreerbaarheid en snelheid, wat vooral tot uiting kwam in de kwaliteit van diepe bochten en verticaal manoeuvreren. De aanwezigheid van 20 mm ShVAK-kanonnen in de Sovjet La-5 maakte het voor piloten mogelijk om een offensieve in plaats van een defensieve positie in te nemen in luchtgevechten met Duitse voertuigen.

Toepassing in nieuw motorontwerp

De versterkte Shvetsov ASh-82F-motor begon te worden gebruikt in jagers als de La-5F (wat weerspiegeld werd in de afkorting van het vliegtuig) en La-5FN. De afkorting van de laatste geeft aan dat deze behoort tot de geforceerde modellen met directe brandstofinjectie.

Volgens de legende werd het uitrusten van deze Sovjet-jager met een krachtige motor veroorzaakt door Stalins ontevredenheid over de technische mogelijkheden van de ASh-82 in de naverbrander-modus. Ze waren genoeg voor een paar minuten. In opdracht van Stalin werd een dergelijke motor in deze modus gelanceerd en werkte totdat hij uitviel. De geregistreerde tijd toonde een groot motorvermogen - het overschreed 50 uur.

Voor gevechtsjagers zijn dit goede indicatoren. Bij het ontwerp van het La-5FN-vliegtuig gaf deze motor een vermogen van 1750-1850 pk. en handhaafde de naverbrander-modus gedurende ten minste tien minuten. Met een grote voorraad brandstof zou de periode van een dergelijk regime kunnen worden verlengd.

Testen

De La-5FN-jager is een van de aanpassingen aan het La-5-vliegtuig. In het voorjaar van 1942 ondergingen ze in Lyubertsy een uitgebreide test, waarna hun ontwerp werd goedgekeurd. Testenvertegenwoordigde een geïmproviseerd luchtgevecht tussen de La-5FN en de gevangen Bf 109G-2. Na de slag werden conclusies getrokken: de Sovjet-jager is ideaal om te opereren op lage en gemiddelde hoogten, die de belangrijkste waren voor de luchtvaart aan het oostfront.

In april van dit jaar gaf het Staatsverdedigingscomité toestemming om massaproductie te starten, wat resulteerde in de release van verschillende aanpassingen aan de La-5, waaronder de La-5FN-jager. De onderstaande foto toont de ontwerpkenmerken van dit vliegtuig.

Voor welke vluchten was het bedoeld?

Luchtgevechten op lage hoogte worden beschouwd als de belangrijkste taak waarvoor het La-5FN-jager is ontworpen, en het ontwerp en de bestuurbaarheid ervan maakten het tot het beste model in de Sovjetluchtvaart van die tijd. De effectiviteit van de rolroeren en de stijgsnelheid van de La-5FN overtroffen de prestaties van de Duitse FW 190A-8, die veel zwaarder was en lage acceleratie-eigenschappen had. Maar de vijandelijke jager had het vermogen om tijdens duikmanoeuvres met hoge snelheden een gevechtswending te maken om de La-5FN-jager aan te vallen.

De bestuurbaarheid van de Sovjet-machine zorgde ervoor dat het aanvallen ontweek door met hoge snelheden te duiken en zelf in positie kwam voor een aanval in een zachte klim. Dit was mogelijk, aangezien de La-5FN een betere stijgsnelheid had in vergelijking met de FW 190A-8, waardoor het mogelijk was een Duits jachtvliegtuig in te halen op een steile helling. Onder de aanbevelingen die door instructeurs van vliegscholen aan piloten werden gegeven bij een botsing in de lucht met de FW 190A-8, was er een verbod op langdurig manoeuvreren en vertragen. Bovendien moeten piloten onthouden dat het vliegtuig niet is ontworpen om een lange naverbrander uit te voeren, aangezien het motorvermogen is ontworpen voor minder dan veertig minuten.

Toegestane snelheid

Het vliegtuig kan snelheid ontwikkelen bij kruiskracht en naverbrander. Ze hadden verschillende toegestane parameters en verschilden voor grond- en zeeniveau.

• De La-5FN-jager boven zeeniveau in de naverbrander zou snelheden tot 520 km/u kunnen bereiken.
• Op kruissnelheid op dit niveau was de snelheid 409 km/u.
• Afterburner mocht op kilometer afstand boven maaiveld. De snelheid bedroeg 540 km/u. Het was ook acceptabel voor kruiskracht, maar al op een hoogte van 2400 meter.
• Over een afstand van 5000 meter nam het kruisvermogen toe tot 560 km/u.

Het ontwerp van de motor, die was uitgerust met de La-5FN-jager, was niet aangepast voor naverbrander op een afstand van meer dan twee kilometer. Dit komt door de eigenaardigheden van het luchtkanaal van de gasklep, waarvan het stroomgebied niet het maximale motorvermogen opleverde.

Fighter La-5 FN. Functies

Het vliegtuig werd zeer gewaardeerd door zowel Sovjet- als Duitse en Britse luchtvaartspecialisten. Het gevechtsvliegtuig La-5FN werd beschouwd als het beste van alle analogen van het oostfront.

• de cockpit is ontworpen voor slechts één piloot;
• vechter gewichtwoog 3290 kg;
• afmetingen (lengte en grootte van de vleugel) - 8,67 x 9,8 meter;
• vleugeloppervlak - 17,5 vierkante meter m;
• belasting per vleugel per vierkante meter was 191 kg;
• het ontwerp was uitgerust met één M-82FN-motor met een vermogen van 1750 pk;
• op een hoogte van 6250 meter ontwikkelde de auto een vliegsnelheid tot 634 km/u;
• praktisch plafond (maximale hoogte) voor een jager - 10750 meter;
• gemiddelde stijgsnelheid - 16,6 m/s;
• tanks zijn ontworpen voor 460 liter;
• oliegewicht - 46 kg;
• twee 20 mm ShVAK kanonnen waren uitgerust met La-5FN;
• jager die een bomlading tot 100 kg kan weerstaan;
• het vliegtuig was bedoeld voor afstanden van maximaal 930 km.

Fighter La-5FN. Apparaat

• Het ontwerp van dit vliegtuig wordt gekenmerkt door directe injectie van brandstof in de cilinders.
• In plaats van uitlaatspruitstukken in het vliegtuig werden individuele pijpen gebruikt, waarvan er aan elke kant zeven stukken waren.

• De bovenkant van de motorkap bevatte een speciale luchtinlaat.
• De kuip van de romp werd verlaagd, de vorm van de kap werd ook veranderd (ze waren ontworpen volgens Yakovlev A. S. Yak-9).
• Het gebruik van het instrumentenpaneel maakte het mogelijk om 's nachts en bij slechte weersomstandigheden te vliegen.
• Er zijn een aantal verbeteringen aangebracht,die de interne afdichting en thermische isolatie van de La-5FN-cabine raakte. De jager kreeg een verbetering in de algehele aerodynamica.
• Om de zichtbaarheid te verbeteren, werd het vliegtuig uitgerust met een nieuwe kap, die, speciaal voor noodgevallen, werd aangevuld met een gemakkelijk verwijderbaar schuifdeel.
• Het ontwerp was voorzien van een staartwiel. Het kan tijdens de vlucht intrekken en zich oriënteren tijdens het taxiën.
• Vleugels met twee sparren hadden een multiplex huid en bevatten automatische duraluminium lamellen, die met behulp van landingskleppen, indien nodig, 60 graden konden afwijken.
• Berkenfineer werd gebruikt bij de productie van de romp en de kiel. Het was van verschillende lagen, die waren geplakt met een canvas.
• Een gelaste motorsteun van stalen buizen was bedoeld voor de montage van de ASh-82FN dubbelrijige radiale motor. De motor zelf bevond zich in een tank, die was opgebouwd uit gemakkelijk verwijderbare duraluminiumpanelen. Dit gaf vrije toegang tot de motor tijdens reparatie of onderhoud.

Waarmee was het vliegtuig omhuld?

De meeste varianten van gevechtsvliegtuigen van het La-5-model hadden een volledig houten constructie, die voortdurend werd verbeterd. Ondanks dat de boom brandwerend was, was de sterkte van dit materiaal niet voldoende. In het La-5FN-model hebben de ontwikkelaars speciale aandacht besteed aan de bescherming van de piloot en de motor. De boom werd vervangen door duraluminium en ijzer, wat zorgde voor een ononderbroken en betrouwbare werking van de motor, zelfs bij granaatscherven. Brandstofde tanks waren niet gepantserd en dit maakte ze erg kwetsbaar bij een aanval. De houten vleugelligger werd vervangen door een metalen exemplaar. Voor de veiligheid van de piloot en brandstoftanks begon gepantserd glas te worden gebruikt bij de productie van de jager, waarvan de dikte voor het voorste deel van de cockpit 57 mm was. Van dit materiaal is een gepantserd hoofdbord (68 mm) gemaakt. De gepantserde achterkant was gemaakt van 0,7 cm dik staal.

Opstelling van de cockpit

De bovenste helft van de cabine zorgde voor goed zicht en zicht rondom. Het zicht naar voren was beperkt. Dit komt door de lage landing van de piloot. Door de werking van de motor bleef een grote pluim uitlaatgassen achter het vliegtuig. De piloot maakte gebruik van een zuurstofsysteem op grote hoogte, een economiser met directe stroming met diafragma (het idee was ontleend aan het Duitse economiser-systeem).

Als eerder de propellerhelling, radiatoren, jaloezieën, trimmers en andere dingen werden bestuurd door verschillende handstangen - hendels, wat een nadeel was, omdat tijdens het gevecht de piloot werd afgeleid bij het verplaatsen van de stangen om te versnellen, dan in La-5FN was alles geautomatiseerd. De piloot kon gemakkelijk alle eenheden van de propellergroep besturen, vuren en de werking van de kanonnen controleren, zonder op te kijken van de strijd. Alleen de krachtcentrale werd bestuurd door hendels, al het andere werd gedaan door automatisering.

Hoe gaat het opstijgen?

Tijdens de lancering van een straaljager vertoont de motor acceptabele vermogensschommelingen. Er is een korte afstand voorzien voor de startaanloop van het vliegtuig. Bij het opstijgen, de staart van een jagerstijgt langzaam. Het besturen is momenteel moeilijk omdat de afstand van de propeller tot de grond klein is.

Oorzaken van kraampjes

Elk vliegtuig heeft zijn eigen kenmerken en nadelen tijdens het vliegen. Een van de laatste is vastlopen. De La-5FN-jager is niet zonder dit nadeel. De kenmerken van de stal zijn geanalyseerd en er is rekening mee gehouden door experts bij het maken van de volgende, meer geavanceerde generatie vliegtuigen. Redenen voor stilstand:

• Verlaag snelheid. Bij het intrekken van het landingsgestel en de kleppen worden de lamellen losgelaten met een snelheid van 200-210 km/u. Naarmate de snelheid afneemt, neemt de effectiviteit van de rolroeren af. Het gevechtsvliegtuig slipt of remt bij 180 km/u waardoor het op de vleugel rolt, omdat het voor de piloot moeilijk is om het rollen bij deze snelheid te dempen. Afslaan kan ook optreden met het landingsgestel en de flappen uitgeschoven als de piloot de hendel naar zich toe blijft trekken, aangezien de jager de maximale hoeken binnengaat die voor hem haalbaar zijn.
• Scherpe bochten maken. Met de snelle inzet van de La-5FN komt de luchtstroom op de vleugel tot stilstand. Naarmate de snelheid toeneemt, is de vermindering van de effectiviteit van het rolroer meer uitgesproken. Wanneer de jager versnelt tot 320 km / u en een hoogte van 2400 meter bereikt, waarbij een volledige draai gedurende 30 seconden wordt uitgevoerd, krijgt het ontwerp van de machine een overbelasting van 2, 6G. Als het nodig is om scherpe bewegingen met de rolroeren uit te voeren, dan is het normaal dat de handgreep in de cockpit in de draairichting beweegt.

Om te voorkomen dat het vliegtuig neerstort, zijn er geschikteinstructies over hoe lang het duurt om een bocht op een bepaalde hoogte te voltooien. Dus voor 2400 meter zijn 28 seconden voorzien, en op een kilometer hoogte zou de bocht in 25 seconden moeten worden voltooid.

Vluchtstabiliteit

De jager wordt gekenmerkt door een hoge stabiliteit in elke positie van het landingsgestel, de kleppen en tijdens het klimmen. De inspanning op het handvat is te verwaarlozen. Ze nemen toe naarmate het vliegtuig een diepe bocht maakt. De richting van het roer wordt als bevredigend beschouwd, maar kan afnemen als gevolg van de lage snelheid waarmee de La-5FN-jager beweegt. De beheersbaarheid van geweren in dergelijke omstandigheden is eenvoudig. Wanneer het roer wordt afgebogen, wordt de neus van het vliegtuig omhoog of omlaag gebracht. Deze trillingen, ook wel de Nederlandse toonhoogte genoemd, worden gecorrigeerd door de beweging van het roer.

Einde vlucht

De waarde van 200 km/u werd als optimaal beschouwd voor de snelheid waarmee de La-5FN-jager afdaalde. De landing vond plaats op drie punten. De implementatie ervan was eenvoudig op een plat oppervlak. Anders was het moeilijk om de auto op de vlucht te houden. De oorzaak van de moeilijkheden was het ongelijkmatig remmen van de wielen. Heel vaak knikt een jager bij het landen, waardoor de propeller beschadigd kan raken, aangezien dit vliegtuig een beperkte afstand tot de grond had. Aanzienlijk gecompliceerde het vasthouden van de gevechtspiloot en sterke windstoten. In dergelijke situaties was het onmogelijk om alleen met het stuur om te gaan. Daarom namen ze bij het landen vaak hun toevlucht tot wielremmen.

Ondanksbestaande problemen in het ontwerp, de La-5FN-jager was een van de beste modellen van Sovjet-luchtvaarttechnologie, die, onder zijn analogen, binnenlandse vliegtuigen een dominante positie verschafte in de lucht van oorlogstijd en een belangrijke bijdrage leverde aan de oorzaak van de overwinning.