De B altische havens spelen een belangrijke rol in de economie van landen met toegang tot de Oostzee. Het is via hen dat de belangrijkste handelsstromen, dus veel hangt af van hun moderniteit en infrastructuurapparatuur. In dit artikel zullen we het hebben over de belangrijkste havens in deze richting.
Situatie goederenomzet
De afgelopen jaren hebben de havens van de B altische staten, dat wil zeggen Litouwen, Letland en Estland, moeilijke tijden doorgemaakt. Hun winstgevendheid, winst en omzet nemen af. In 2002 kondigde de Russische president Vladimir Poetin aan dat hij er alles aan zou doen om ervoor te zorgen dat alle olie, zonder uitzondering, alleen via binnenlandse havens zou worden geëxporteerd, en niet de havens van de B altische staten, zoals toen. Sindsdien is deze taak systematisch opgelost.
De eerste stap werd gezet in 2002, toen olieterminals werden geopend in Primorsk. Maar zelfs onder deze voorwaarde leken de verklaringen van het toenmalige staatshoofd nauwelijks haalbaar. Immers, sinds de Sovjettijd ging het leeuwendeel van de olie en olieproducten door de havens van Letland. In totaal voor exportongeveer 30 miljoen ton werd jaarlijks verscheept.
Op dit moment is de situatie radicaal veranderd. In 2015 waren alle B altische havens goed voor niet meer dan 9 miljoen ton olie en olieproducten, in 2016 daalden deze cijfers tot 5 miljoen ton en in 2018 waren ze praktisch verdwenen. Het hele olieverkeer werd uitsluitend omgeleid naar binnenlandse havens, om de situatie met de binnenlandse economie te corrigeren, werkgevers en lokale infrastructuur te ondersteunen.
B altische verliezen
B altische havens verliezen sinds de jaren 2000 regelmatig Russische leveranciers. Binnenlandse koolwaterstoffen waren de allereerste die daar vertrokken, wat werd vergemakkelijkt door de uitvoering van grote infrastructuurprojecten als "Zuid" en "Noord". Zelfs toen verklaarde het hoofd van Transneft, Nikolai Tokarev, dat de staat de taak had gesteld om de binnenlandse havens maximaal te beladen, aangezien ze een overschot aan capaciteit hadden.
Als gevolg hiervan is in korte tijd het totale volume aan pijpleidingtransport toegenomen met anderhalf miljoen ton. Tegelijkertijd werd besloten om de capaciteit die niet direct voor ruwe olie werd gebruikt, over te hevelen naar het intensief verpompen van olieproducten richting de Russische kust. Als gevolg hiervan werden, zoals Tokarev opmerkte, alle Russische ladingstromen uit de B altische havens omgeleid naar Primorsk, Ust-Luga en Novorossiysk. Allereerst hadden Riga en Ventspils hier last van.
De heroriëntatie van het Russische bedrijfsleven op binnenlandse capaciteiten was een tastbare klap voor de B altische landen. Heneconomisch welzijn hing niet in de laatste plaats af van de doorvoer van Russische vracht. De lijst van B altische havens die het eerst te lijden hadden, werd aangevoerd door de Letse kuststeden, aangezien de havens van Litouwen nog steeds een aanzienlijke lading ontvingen vanwege het Wit-Russische vrachtverkeer, dat voornamelijk naar Klaipeda ging.
Schattingen van experts worden bevestigd door statistische gegevens. Al begin 2016 daalde de vrachtomzet van de Freeport van Riga met 11,5 procent, Ventspils - met een kwart en Tallinn - met 15,5 procent. Tegelijkertijd slaagde de Litouwer Klaipeda er zelfs in om een zekere groei te laten zien - met bijna 6 procent.
Alleen al volgens schattingen van de autoriteiten van Riga hebben ze 40 miljoen euro misgelopen door het verlies van Russische vracht, die in de hele staat erg gevoelig lag. Over het algemeen brengt de doorvoer van goederen de Letse economie ongeveer een miljard dollar per jaar op.
Kansen en omzet
Het is vermeldenswaard dat dit alles plaatsvindt in havens die jarenlang zijn ontworpen voor maximale belading en een grote goederenstroom. De totale vrachtomzet van de B altische havens is indrukwekkend. In de drie grootste havens gaat het om ongeveer 76 miljoen ton per jaar.
De Freeport van Riga, gelegen aan de oostkust van de B altische Zee, behandelt 33,7 miljoen ton vracht. Via Klaipeda, dat wordt beschouwd als het grootste en belangrijkste transportcentrum van Litouwen, ongeveer 24 miljoen ton. En hij is het die wordt beschouwdde meest noordelijke ijsvrije haven van de hele Oostzee.
Ongeveer 19 miljoen ton per jaar passeert de haven van Tallinn. Dit is de omzet van de B altische havens.
Domino-effect
Weigering van overslag via de havens van de B altische staten leidde tot een daling van indicatoren in andere soorten transport. De volumes van de Letse spoorwegen zijn met 20 procent gedaald, en dit heeft ook een domino-effect op de dienstensector. De werkgelegenheid neemt af en de werkloosheid stijgt dienovereenkomstig. Volgens deskundigen betekent het verlies van slechts één baan in de transportsector het verlies van twee voltijdse werknemers in de dienstensector.
Bovendien, als Letland het meest heeft geleden, heeft het verlies van oliestromen Estland en Litouwen niet zozeer getroffen. In Klaipeda bedroegen de overslagvolumes van Russische vracht aanvankelijk niet meer dan zes procent van de totale vrachtomzet. Toen bekend werd dat Rusland de havens van de B altische staten niet meer zou gebruiken, werden dan ook geen zware verliezen geleden in Klaipeda. Bovendien zijn olie en olieproducten hier sowieso nooit vervoerd.
De haven van Tallinn heeft een zogenaamde "stookolie"-specialisatie. Tegelijkertijd exporteert Transneft voornamelijk lichte olieproducten. Daarom wordt de catastrofale daling van de vrachtomzet hier geassocieerd met een afname van bestellingen van partners in de Europese Unie dan met de invloed van het Russische bedrijfsleven.
Tegelijkertijd had het besluit van Moskou om de B altische havens te verlaten, indirect gevolgen voor zowel Estland als Litouwen. Het punt is dat naom de doorvoer van olieproducten naar Russische havens te verplaatsen, is de concurrentie tussen alle B altische havens sterk toegenomen in andere segmenten van de handelsomzet. Dus, volgens de wet van de communicerende vaten, trof dit uiteindelijk iedereen zonder uitzondering.
Europese sancties
Om deze problemen op te lossen, begon iedereen op zijn eigen manier. Iemand door het invoeren van aantrekkelijkere tarieven en het verbeteren van de kwaliteit van het werk, sommigen gingen hun eigen bevolking laten betalen voor de anti-Russische koers van de B altische politici. Deze mening wordt in ieder geval geuit door de meerderheid van de binnenlandse politieke wetenschappers.
Dit werd vooral merkbaar na 2015, toen de Europese Unie economische sancties oplegde tegen de Russische Federatie. Het is duidelijk dat het welzijn van de B altische kuststeden grotendeels afhangt van gunstige betrekkingen tussen Rusland en Europa. In dit geval begonnen de sancties van invloed te zijn op het feit dat de daling van de transit- en vrachtomzet alleen maar toenam.
Bovendien werd dit ook beïnvloed door het feit dat de B altische landen zelf, als leden van de EU, werden gedwongen om de sancties te steunen. Een treffend voorbeeld is de Estse ijsbreker Botnica. Nadat Estland de sancties tegen de Russische Federatie steunde, kon hij de met Rosneft gesloten contracten niet nakomen. Als gevolg daarvan begon zijn stilstand in de haven van Tallinn de staatskas een verlies van 250 duizend euro per maand te kosten.
Russische havens
Tegen deze achtergrond is de vrachtomzet inRussische havens. Tegelijkertijd komt de belangrijkste toename door de havens aan de Zwarte Zee, zij waren het die in de eerste plaats op grote schaal werden gebruikt. De zuidelijke kuststeden begonnen systematisch de vrachtomzet over te nemen die bestond tussen Rusland en de Europese Unie.
Uitstekende resultaten werden aangetoond door binnenlandse havens in de Oostzee. Ust-Luga is bijvoorbeeld een haven aan de B altische staten, waarin grote investeringen worden gedaan en kan nu al concurreren met de haven van Tallinn. Gedurende tien jaar is de vrachtomzet daarin 20 keer gegroeid, nu bijna 90 miljoen ton per jaar.
Capaciteit van binnenlandse havens
De afgelopen jaren is de capaciteit van alle binnenlandse havens toegenomen. Gemiddeld 20 miljoen ton per jaar. Zulke indrukwekkende resultaten werden behaald dankzij serieuze investeringen in hun infrastructuur. Jaarlijks bedroegen ze ongeveer 25 miljard roebel. Tegelijkertijd werd altijd vooral opgemerkt dat alle projecten worden uitgevoerd in het kader van publiek-private samenwerking, dat wil zeggen, voor één roebel van de schatkist zijn er twee roebel aan particuliere investeringen.
Het is vermeldenswaard dat er al veel is gedaan om binnenlandse kolen, koolwaterstoffen en meststoffen om te leiden naar Russische havens. Er is echter nog meer werk aan de winkel in andere segmenten.
Infrastructuurontwikkeling
Een belangrijke rol hierin wordt gespeeld door de wens van Rusland om zijn eigen infrastructuur op dit gebied te ontwikkelen. Het systeem van containervervoer door de havens van de B altische staten, waaronder niet alleen de havens, maar ook de Letse spoorweg, werkt niet meer.
Een andere tastbare klap voor het vrachtvervoer van deze staten zou de implementatie moeten zijn van een project om een douane-entrepot te creëren dat aan alle moderne eisen voldoet. Het bedrijf "Phoenix" zal bij dit werk worden betrokken. Het zal verschijnen in de grote haven van St. Petersburg, waar al twee grote douane-entrepots met grote capaciteit in gebruik zijn.
Al die jaren zijn de eigendommen van Russische bedrijven in de B altische havens systematisch afgebouwd. Op dit moment is het teruggebracht tot bijna niets.
Vecht voor China
Chinese doorvoer blijft een belangrijk probleem voor zowel de B altische als de Russische havens. Dit is een lekkernij die iedereen voor zichzelf wil pakken. Het grootste deel van de lading uit China gaat via containervervoer, op dit moment v alt ongeveer de helft van dit volume op de B altische staten.
In hetzelfde Tallinn zijn ze goed voor 80 procent van de totale containeromzet, in Riga - 60 procent, en in de Finse haven van Hamina-Kotka - ongeveer een derde. Onlangs is de situatie in dit extreem hoogrentende segment verslechterd. Zeker na de opening van de nieuwe Russische haven Bronka. Het is de bedoeling dat hij de lading van de rest van de B altische havens kan heroriënteren.
Container verzending
Opgemerkt wordt dat dit niet zo eenvoudig zal zijn als bij grondstoffen. Het vervoer van containers en auto's is de afgelopen jaren aanzienlijk afgenomen, mede door de imperfectie van de Russische douaneadministratie en aantrekkelijkere voorwaarden voor overslag en opslag inoverzeese havens.
Rusland verwacht de concurrentie voor de doorvoer van Chinese goederen te winnen door de implementatie van het "Nieuwe Zijderoute"-project. Volgens deskundigen is dit de enige manier om Letland uit te sluiten van deze keten. Hiervoor wordt al veel gedaan, zo is er in de regio Kaliningrad een droge haven ingericht. Het wordt gebouwd in het industriepark van Chernyakhovsk.
Droge poort
Met de hulp van deze haven in Tsjernjachovsk zal er een reële mogelijkheid zijn om ladingen van Azië naar de Europese Unie uitsluitend via Russisch grondgebied te vervoeren.
In Tsjernjachovsk worden containers overgeladen van de Russische spoorbreedte naar de Europese. Er wordt uitgegaan van zo'n 200 duizend auto's per jaar. En dit is pas de eerste keer. Dat zijn zo'n zes tot zeven treinen per dag. Op dit moment wordt er al actief gewerkt aan de totstandkoming van de technische infrastructuur van deze faciliteit.
