Van tv-schermen, wanneer de volgende vliegtuigcrash plaatsvindt, horen we vaak over de zoektocht naar de zwarte doos. Heb je je ooit afgevraagd waarom het zo heet? De paradox is dat dit helemaal geen doos is en helemaal niet zwart … In feite wordt dit apparaat een vluchtrecorder genoemd.
Hoe ziet een vluchtrecorder eruit?
Laten we eens kijken wat voor uiterlijk hij heeft. De vluchtrecorder is meestal fel oranje of rood. Het ziet er ook niet uit als een doos. Omdat het meestal een ronde of ovale vorm heeft. "Waarom?" - je vraagt. De verklaring is eenvoudig. Wanneer een vliegtuig neerstort, zullen ronde lichamen beter bestand zijn tegen invloeden van buitenaf. Trouwens, de felle kleuren maken het makkelijker om hem te vinden na een vliegtuigongeluk.
In de taal van professionele vliegers wordt een zwarte doos een noodvluchtgegevensregistratiesysteem genoemd. En in het kort - gewoon SARPP.
Flight Recorder Unit
De recorder zelf is een eenvoudig apparaat. Het bevat veelsensoren, opslageenheden, signaalverwerkingseenheden. Chips en controllers verschillen niet veel van die in onze laptops. Maar sinds kort wordt het zogenaamde flashgeheugen in recorders gebruikt. Veel vliegtuigen die momenteel vliegen zijn nog uitgerust met oudere modellen. Daarin vindt de opname plaats op een magneetband, zoals in oude bandrecorders, of op een draad. Natuurlijk is de draad veel sterker dan de tape en daarom betrouwbaarder.
Om al deze onderdelen beter te beschermen, zijn ze in een volledig afgesloten koffer geplaatst. Het is gemaakt van titanium of hoogwaardig staal. Binnen is er een serieuze laag thermische isolatie. Er zijn speciale normen waaraan vluchtrecorders moeten voldoen, omdat gegevens worden opgeslagen in omstandigheden van hoge overbelasting, in vuur en in water. Het is niet bekend waar het toestel terecht kan komen na een vliegtuigcrash, en moet daarom absoluut alle tests doorstaan.
Waar zoeken recorders naar?
Echt, hoe vind je een vluchtrecorder in het water? Het kan tenslotte een klein meer zijn, en de zee, en zelfs de oceaan. Het blijkt dat zwarte dozen zijn uitgerust met speciale ultrasone bakens die aangaan op het moment dat ze in contact komen met water. Het baken zendt een signaal uit met een frequentie van 37.500 Hz. Wanneer deze geluiden richting gaan, is het niet langer moeilijk om de doos zelf te vinden. Duikers of speciale robots tillen het uit het water als de diepte erg diep is.
Zoeken op de grond is nog makkelijker. De recorders kennen de crashlocatie van het vliegtuig en zoeken in de buurt, terwijl ze de omgeving inspecteren.
Een reis naar de geschiedenis
Wat denk je, en wie heeft de eerste blokfluit uitgevonden? Er wordt aangenomen dat een soortgelijk apparaat is uitgevonden door David Warren, een Australische wetenschapper. In 1953 stortte het eerste passagiersvliegtuig "Kometa-1" neer. Niemand heeft deze vliegtuigcrash overleefd en er waren geen getuigen van de tragedie, waardoor er niet over de oorzaken van de crash hoefde te worden gesproken. David werkte in het team dat de val onderzocht. Hij kwam op het idee dat ze heel nuttig konden zijn om de gesprekken van de piloten op te nemen, evenals de metingen van de instrumenten ten tijde van de val. Dan zou het mogelijk zijn om de oorzaken van de crash van de voering vast te stellen.
In 1957 creëerde David samen met zijn collega's in Melbourne, in het laboratorium voor luchtvaart, een black box-model. Het apparaat nam vier uur achter elkaar alle benodigde informatie en gesprekken van de piloten op. Een jaar later ging de wetenschapper naar Engeland om zijn nakomelingen verder te verbeteren. De nieuwe vinding werd in een schok- en vuurvaste doos gedaan. Het begon actief te worden verkocht aan vele landen van de wereld.
In 1960 was er een vliegtuigongeluk in Australië in de staat Queensland. Daarna beval de regering van het land alle luchtvaartmaatschappijen om recorders aan boord te installeren. Australië werd zelfs het eerste land ter wereld dat een dergelijke wet aannam.
Momenteel is een vluchtrecorder een verplicht apparaat in elk vliegtuig. Het helpt bij het identificeren van de oorzaken van rampen en het voorkomen van nieuwe mogelijketragedie.
En de naam "zwarte doos" werd aan het apparaat gegeven omdat het verboden was om de allereerste exemplaren te laten onderhouden door technisch personeel. De interne structuur en het werkingsprincipe waren strikt geclassificeerd. En dit werd gedaan door luchtvaartmaatschappijen om maximale objectiviteit te waarborgen bij het onderzoek naar vliegtuigongevallen. Dat is de geschiedenis van de eerste recorders.
Moderne recorders
Moderne vluchtrecorders zijn al geavanceerder en heel anders dan hun voorouders. Binnenin bevinden zich beveiligde ingebouwde schijven (ZBN). In de regel worden nu twee van dergelijke ZBN's op vliegtuigen geïnstalleerd, waarvan er één de vluchtparameters registreert en de tweede - alle onderhandelingen van de bemanning. Maar er zijn andere opties. Op sommige vliegtuigen kunnen gegevens worden vastgelegd op zowel twee als drie ZBN's. Dit wordt gedaan voor verzekeringsdoeleinden. In het geval dat de ene instort, zal de andere zeker overleven.
Om gegevens bij een ramp te beschermen, zijn de holle delen van de zwarte doos gevuld met een speciaal poeder dat bestand is tegen de temperatuur van brandende vliegtuigbrandstof. Dankzij hem stijgt de temperatuur in de recorder niet meer dan honderdzestig graden. Hiermee kunt u alle informatie die erin staat opslaan. Wat militaire vliegtuigen betreft, deze verschillen niet van civiele. Toegegeven, ze registreren nog steeds parameters met betrekking tot het werken met wapens.
Waar zijn de vluchtrecorders in het vliegtuig?
Zwarte dozen bevinden zich meestal in de achterste romp van vliegtuigen. Volgens statistieken is ditde kans op schade aan het gebied bij ongevallen is het kleinst, omdat de grootste klap meestal op de boeg v alt. Zoals we al zeiden, zijn er verschillende recorders aan boord van vliegtuigen. In de luchtvaart gebeurde het gewoon zo dat er een back-up van alle systemen werd gemaakt. Het is dus waarschijnlijker dat ten minste één van de zwarte dozen zal overleven en dat de informatie van de vluchtrecorders zal worden gedecodeerd.
Soorten vluchtrecorders
Trouwens, deze apparatuur verschilt ook in de methode voor het opnemen van informatie, waardoor je nauwkeurigere resultaten kunt krijgen. Er zijn twee soorten vluchtrecorders, meer bepaald hun typen: spraak en parametrisch. Wat zijn hun kenmerken en verschillen?
De opname van de vluchtrecorder van het eerste type (stem) slaat niet alleen de gesprekken van de bemanningsleden en controllers op, maar ook alle omgevingsgeluiden van de afgelopen twee uur. Wat parametrische betreft, ze schrijven gegevens van verschillende sensoren. Alle parameters worden meerdere keren per seconde geregistreerd, met snelle veranderingen, de frequentie van informatieregistratie neemt toe en de tijd varieert van zeventien tot vijfentwintig uur. Dit betekent dat het record van de vluchtrecorder de duur van elke vlucht dekt.
Parametrische en spraakapparaten kunnen in één worden gecombineerd, maar in ieder geval worden alle records op tijd gemaakt. Parametrische apparaten registreren niet alle vluchtgegevens, maar alleen die gegevens die nuttig kunnen zijn bij het onderzoek naar het ongeval.
Volledige informatie over alles wat er aan boord van het vliegtuig gebeurt, wordt geschreven door operationele instrumenten. Het zijn hun gegevens die worden gebruikt om het gedrag van piloten, vliegtuigreparatie en -onderhoud te analyseren. Ze worden door niets beschermd en daarominterpretatie van dit type vluchtrecorders is niet mogelijk.
Welke gegevens worden vastgelegd door vluchtrecorders
Black boxes registreren veel parameters, waaronder we kunnen benadrukken:
- technisch: hydraulische druk, motortoerental, brandstofdruk, temperatuur, enz.;
- acties van bemanningsleden: uit- en intrekken van start- en landingsmechanismen, afwijking van bedieningselementen;
- navigatiegegevens: vlieghoogte, snelheid, passerende bakens, enz.
Hoe black box-gegevens te interpreteren?
De media melden altijd dat de zwarte doosgegevens van de voering zullen worden gedecodeerd. En is het echt zo? Het ontcijferen van vluchtrecorders is net zo'n mythe als zwarte dozen.
We willen opmerken dat de informatie niet onderhevig is aan encryptie. Dit woord is hier niet eens op zijn plaats. Journalisten schrijven bijvoorbeeld terwijl ze naar een dictafoon luisteren een tekst. En de commissie, bestaande uit experts, leest de informatie van de vervoerder, die een vluchtrecorder van het vliegtuig heeft, verwerkt deze en schrijft een rapport in een vorm die handig is voor analyse. Er is geen decodering in dit proces. Bovendien is het niet moeilijk om de gegevens te verwijderen. U kunt op elke luchthaven nagaan wat de vluchtrecorders zeggen. Bescherming van informatie tegen buitenstaanders is niet voorzien. Waarschijnlijk niet nodig.
Over het algemeen is de vluchtrecorder van een vliegtuig in de eerste plaats bedoeld om de oorzaken van een vliegtuigcrash vast te stellen om te waarschuwen insoortgelijke situaties in de toekomst. Daarom is gespecialiseerde bescherming niet nodig. Als ze om wat voor reden dan ook de ware feiten willen verbergen of verzwijgen (misschien om politieke redenen), dan kun je altijd verwijzen naar de grote schade en het onvermogen om de gegevens van de vluchtrecorders te lezen.
Is het altijd mogelijk om informatie te krijgen?
Trouwens, statistieken tonen aan dat instrumentschade vrij vaak voorkomt. Dit is ongeveer een op de drie ongevallen. De informatie kan echter nog steeds worden hersteld.
Afzonderlijke fragmenten van de tape worden aan elkaar gelijmd, vervolgens wordt een speciale samenstelling aangebracht en nieuwe contacten worden gesoldeerd aan de overgebleven delen van de microschakelingen om ze met de lezer te verbinden. Natuurlijk is het proces niet eenvoudig, het gebeurt allemaal in speciale laboratoria en kost soms veel tijd, maar toch is niets onmogelijk.
Vooruitzichten voor de ontwikkeling van blokfluiten
In de moderne wereld worden steeds meer nieuwe en strengere eisen gesteld aan blokfluiten. Ze hebben dus ruimte om zich te ontwikkelen. Het directe vooruitzicht is om video-opnames te maken vanaf verschillende punten buiten en binnen het vliegtuig. Experts zeggen dat dit kan helpen om naar een nieuw uitrustingsniveau te gaan, zodat de instrumenten in de cockpit geen pijlen zijn, maar in de vorm van een display. Aangezien oude dozen de neiging hebben om bij een ongeval bij de laatste metingen bij wijze van spreken te bevriezen, is het zinvol ze te vervangen door schermen die zich niet zo gedragen. Op dit moment gebruiken ze echter, samen met monitoren, nog steeds aanwijsapparaten, voor het geval zeweigering.
Over het algemeen is het moeilijk voor te stellen dat tot voor kort alle vliegtuigen werden gebouwd en vlogen zonder zwarte dozen. Tijdens de Grote Patriottische Oorlog verscheen alleen het eerste vliegtuig, waarop verschillende parameters werden vastgelegd. De actieve distributie van recorders begon pas in het begin van de jaren zestig (zowel in onze als buitenlandse luchtvaart). In de USSR wordt deze kwestie sinds 1970 serieus aangepakt. Feit is dat het in die tijd al verboden was om internationale vluchten te maken zonder de aanwezigheid van zwarte dozen.
In plaats van nawoord
In ons artikel probeerden we het te hebben over de mysterieuze "zwarte doos". In de wereld van vandaag is een vluchtrecorder een integraal onderdeel van de luchtvaart. Het is al moeilijk voor te stellen dat je op de een of andere manier zonder kunt. Feit is dat het niet alleen nodig is om tragedies te onderzoeken, maar vooral om lering te trekken uit elk vliegtuigongeluk en in de toekomst alle noodzakelijke maatregelen te nemen om mogelijke crashes te voorkomen. Onderzoeksmateriaal wordt trouwens vaak in trainingscentra gebruikt als simulatie van echte situaties voor piloten, want hoe meer ervaring de bemanning heeft in noodsituaties, hoe groter de kans dat het hen zal helpen in een echte vlucht. Natuurlijk hangt lang niet alles van mensen af, storingen aan apparatuur zijn niet aan hen onderhevig, maar extra ervaring, zoals ze zeggen, kan nooit kwaad.
